Para buscarmos o entendimento sobre o que foi o tropeirismo e suas especificidades, precisamos nos remeter a períodos anteriores e a processos que por sua vez contribuíram para que o tropeirismo se tornasse um sistema de extrema importância durante os séculos XVIII e XIX. A colonização Portuguesa nestas terras que hoje conhecemos como Brasil se deu primeiramente em explorar as riquezas naturais, posteriormente se instaurou, o ciclo da cana de açúcar onde o plantiu e o manejo dessa cultura foi voltado para a exportação sob o controle da metrópole européia, porem, sabemos que inicialmente essa cultura foi restrita a algumas capitanias.
Neste contexto pode-se icerir, São Paulo, que neste momento estava passando por um aumento em sua população, devido a uma grande migração dos habitantes de São Vicente, fato este que se deu pela decadência de seus canaviais levando muitos fazendeiros a ruína, porem não temos São Paulo ainda como um grande centro comercial e agrícola, nos moldes de exportaçãocomparado as capitanias do nordeste, temos ainda fatores que dificultavam a comunicação de São Paulo com os principais centros mercantis, São Paulo era separada do litoral pela extensa serra do mar, então com o crescimento demográfico, seus habitantes precisavam buscar formas de subsistir, apesar destas dificuldades geográficas de comunicação impostas a São Paulo, por sua vez e geográfia não lhe dificultou apenas, mas lhe deu também vantagens, pois, São Paulo era voltada para o interior e essa penetração foi facilitada pelo Rio Tietê e seus afluentes que comunicavam os paulistas com o interior, essas condição propiciaram para que surgissem os bandeirantes, ou simplesmente como eram conhecidos na época os paulistas, homens que em sua maioria eram mestiços filhos de portugueses com nativas, ou até mesmo já eram a segunda ou a terceira geração dessa miscigenação, estes homens se embrenhavam na mata por meses e até anos na busca de riquezas minerais, eles deram sua contribuição a coroa na expansão do território que era dividido com a Espanha mediante ao tratado de Tordesilhas de 1494, contribuíram também na descoberta das riquezas minerais, porem sua atuação também trouxe maleficios, sua principal conseqüência foi o extermínio das populações indígenas seja pelas batalhas e escravização ou pelo simples contato levando doenças que os indígenas não tinham defesas biológicas, os paulistas bandeirantes percorriam os sertões aprisionando os indígenas e os escravizando, este fato era comunmente conhecido como a preação dos indígenas, o cativeiro e o comércio de índios se tornou-se um meio de subsistência para os bandeirantes, nestas empreitadas pelas matas e pelo interior inóspito da colônia eles contribuiram também para a descoberta do ouro.
Inicia-se então o ciclo do ouro e com ele a febre do ouro, que influenciou uma migração para o interior das Gerais provocando um grande despovoamento nos primeiros núcleos coloniais e principalmente nas capitais das províncias do sertão nordestino e do litoral açucareiro, em poucos anos regiões desertas se transformaram na área mais densamente povoada das Américas concentrando cerca de 300 mil habitantes por volta de 1750.
Com essa maior movimentação e com a retirada do ouro, e até mesmo para o abastecimento dessas regiões era preciso um meio de transporte, sabemos então que neste período os meios de transporte não faziam parte da pauta dos colonizadores, pois, os primeiros núcleos comerciais e extraviastes estavam concentrados em lugares de fácil acesso, geralmente próximo ao litoral e aos portos de exportação, inicialmente para resolver o problema no transporte foi empregado o desumano e rudimentar uso de mão-de-obra escrava tanto de negros como de índios, valorizando assim o custo destes escravos e enriquecendo tanto os negreiros quanto aos paulistas que faziam o trafico dos negros da terra, ou seja os índios, e os escravos eram obrigados a carregar de tudo desde donzelas enriquecidas até lingotes de ferro entre outros materiais. Com o crescimento da atividade mineradora, o elemento humano (índio e negro), não conseguiu, mas atender a demanda de transporte imposta pela econômia de exportação, uma vez que para esse fim precisava ser dispensado uma grande quantidade de escravos, uns para o trabalho nas minas e outros para o transporte isso se tornou inviável devido ao alto preço do escravo no mercado. Para a substituição do escravo no transporte, deu-se a alternativa do emprego dos muares, que eram encontrados nos campos do sul e que durante muito tempo havia sido ignorada, a comercialização do muar então se intensifica e agora entra neste cenário a figura dos tropeiros, que foram se tornando os negociantes que afluíam na região e gradativamente substituiriam os bandeirantes.
O tropeirismo foi um sistema social de extrema importância para a ocupação de fato das fronteiras abertas anteriormente pelos bandeirantes, os tropeiros cruzavam o interior do Brasil criando rotas e trilhas em busca de muares, (burros e mulas), para utilização destes como meio de transporte, no lombo destes animais foi transportado de tudo um pouco. Neste sistema social existia também uma divisão do trabalho tropeiro, que estava em, criar, negociar, vender e tanger esses animais, essas divisões não se davam apenas no trabalho em si, mas também na hierarquia destes homens, existia o dono da tropa que levava boa parte dos lucros, depois tinhamos os condutores, camaradas, cozinheiros e aprendizes, essa divisão também se dava no campo territorial, pois cabia aos gaúchos a criação dos animais aos paranaenses o aluguel dos campos para as invernadas e aos paulistas cabia a tarefa de comercializar nas feiras ralizadas em Sorocaba, pois, era a partir dai que os animais eram distribuídos para as outras regiões, a atividade tropeira e as feiras proporcionaram assim o surgimento de inúmeras vilas que mais tarde se estabeleceram como cidades, enquanto algumas regiões, seguiam os modelos mercantilistas empostos pela metrópole como as regiões auríferas e açucareira, uma grande porção do território colonial seguia a lógica da atividade tropeira, toda a comercialização do muar encontrado no sul, eram destinadas a região central da colônia e a Minas Gerais, Mato Grosso, Rio de Janeiro, Espírito Santo, São Paulo e a outras capitanias onde eram utilizadas como meio de transporte sendo elas tropa arriada ou tropa de carga, mas ao longo destas rotas adversas e muitas vezes estreitas e repletas de perigo, é que se refletiam a vida do tropeiro, as roupas que utilizavam, e seus costumes alimentares, devido a distância e a dificuldade de transportar alimentos seu cardápio se constituía basicamente de, carne seca, feijão, angu de milho, farinha de mandioca, torresmo, o alto preço do sal impedia a sua utilização, com isso se dava o preparo do feijão tropeiro que até hoje é um prato freqüente na alimentação de muitas cidades.
Outro fator importante a ser estudado no tropeirismo são seus pontos de paradas para o descanso, os pousos devido a grandes distâncias percorridas pelos tropeiros, ao final de cada dia vencido havia a necessidade de pararem para descansar, essas paradas para pernoite foram se tornando então cada vez mais fixas e definitivas, existem várias típificações dos lugares de pouso tropeiro, podiam ser rancho, venda, estalagem ou fazenda, cada qual com suas características próprias, a partir deste cenário foi possível encontrar o complexo fazenda-rancho-venda (comércio), esses complexos combinavam de maneira rudimentar e imediata, a exploração da terra e a colocação de sues produtos a pequena fazenda fornece a mercadoria que nela se produzia o rancho mais a venda atraiam o provável comprador e possibilitavam as transações, pode se colocar que este esquema foi fundamental para a continuidade do tropeirismo, pois, o morador local se estabelecia próximo aos pousos, cultivava culturas de subsistência e as colocavam nas vendas para a comercialização, esses produtos eram basicamente, feijão, farinha, carne seca, milho, mandioca, outros produtos necessarios para o cotidiano dos tropeiros eram inseridos na venda, e assim em torno dessa atividade lentamente formava-se um povoado ao seu redor, houvesse progresso, o número de casas ia aumentando gradativamente, ganhando autonomia política e se elevando para a condição de vila e até mesmo cidades, podemos concluir então que o povoamento quase sempre se dava ao redor dos pousos e aos estabelecimentos comerciais deixando assim nítida a impressão de transformação posta pelo tropeirismo, não só transformação mas também forma de arrecadação que se montou em torno da atividade tropeira, como podemos citar as vilas que detinham pontes, com o aval da coroa torna-se institucionalizado a cobrança de pedágios ao fluxo que por elas passavam, cobrando uma taxa por muar que ali passasse criando então a possibilidade de arrecadação de impostos.
Durante mais de cento e cinqüenta anos a atividade tropeira foi a principal fonte de transporte e ligação entre províncias, porem com o surgimento da economia cafeeira no em meados do século XIX, com novas formas em seu processo de produção exigia maior velocidade e capacidade na circulação e distribuição das mercadorias, muitos historiadores tem a data de 1875 como marco final da atividade tropeira, com o advento da ferrovia, colocando esse fato como golpe de misericórdia no tropeirismo, porem existem registros da ultima feira de venda de muares em Sorocaba em 1897, que outros historiadores datam como o marco final da atividade tropeira, entretanto a expansão dos trilhos par o oeste paulista, e a estrada de ferro que ligava o Rio de Janeiro a São Paulo, superou muito a capacidade de transporte para o porto de Santos tornado o muar ineficiente para essa atividade. Temos a ferrovia sim como um ponto crucial para o declínio da atividade tropeira, porem, não para seu fim de imediato, pois a estrada de ferro com todo seu dinamismo ainda não atingia todas a frentes de desenvolvimento e sua abrangência se dava apenas em alguns entroncamentos, as mulas continuaram ser utilizadas em trabalhos internos nos cafezais e canaviais, na preparação da terra e em outros serviços de transporte, até os entroncamentos e as estações de embarque, levando o tropeirismoa a adentrar o século XX, pois em 1935 ainda existiam cerca de 30 a 50 tropeiros que traziam para São Paulo em torno de 30.000.00 cabeças de muares.
Não podemos negar que a ferrovia produziu um tempo mais veloz para alguns lugares, privilegiamo econômicamente aqueles que ajudaram em sua instalação, ou seja, grandes fazendeiros e cafeicultores nas regiões de maior produção, e aos pequenos produtores só restava ainda os muares como meios de acesso aos principais troncos ferroviários, a ferrovia conviveu até as primeiras décadas do século XX com um tempo mais lento conduzido pela velocidade do muar, porem, um elemento determinante, foi o aparecimento das maquinas de tração e dos veículos automotores preparados para o transporte de carga e arado, como caminhões e tratores proporcionaram velocidade e circulação aos produtos, a partir dai o muar não era mais necessário para transportar a mercadoria da fazenda a estação, nem para arar o campo, puxar o bonde nas cidades, a maquina definitivamente substitui o muar, em 1950 os tropeiros deixam de conduzir tropas de muares do sul e com a era Juscelino Kubitscheck, vigora o Brasil do automóvel, colocando um fim no troperismo.
Ainda sob essa perspectiva podemos concluir que tivemos três ciclos importantes econômicamente para a metrópole portuguesa e posteriormente para o império, foram eles: da cana-de-açúcar, do ouro e do café, porem não podemos despresar o tropeirismo pois este foi de igual magnetude, importante não apenas para interesses externos mas vital para o desenvolvimento interno, podemos colocar sua importância externa na manutenção destes ciclos, tão importantes para as metrópoles e para o surgimento e fortalecimento do mercantilismo e capitalismo europeu, o tropeirismo por sua vez, foi tão mais importante internamente e possibilitou a ocupação de toda a porção meridional (sul), expandindo e fixando fronteiras, possibilitou também o surgimento de cidades tão importantes que em sua superaram econômicamente algumas capitais de províncias cidades essa que até os dias de hoje são fundamentais no contexto estadual e federal.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
STRAFORINI. Rafael. No Caminho das Tropas. Sorocaba, SP: Editora TCM, 2001
Autor: Andre Benitez
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