O tropeiro como propagador cultural e mola mestra da cultura cafeeira no século XIX

 

O século XIX no Brasil foi marcado pela alteração no modo de vida da população em geral, saímos da condição de colônia de exploração do império português e lançamo-nos, a partir de 1822, com a independência política do país, a um processo de intensa transformação, que forneceria subsídios para a modernização brasileira posterior. Nesse contexto, o eixo político-econômico do Brasil havia-se deslocado da região Nordeste para a atual Sudeste, sobretudo para o Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.

O Tropeirismo, atividade praticada no Brasil desde o século XVIII, encontrou terreno fértil para sua fase de maior expansão, pois, além do deslocamento do eixo político do Brasil para o sudeste, a cultura cafeeira, responsável pelo grande surto de desenvolvimento brasileiro na segunda metade do século XIX, começava a espalhar-se por essa região.

O tropeiro foi de fundamental importância no período, pois, em tempos de escravidão e de uma sociedade senhorial pautada pela moral católica de valorização do ócio, o transporte de mercadorias, visto como algo marginal, ficou a cargo de homens livres, pobres, que o desempenharam por ser uma forma de garantir sua subsistência.

O papel do tropeiro, no século XIX, pode ser visto como a síntese entre dois fatores: tecnologia rudimentar e grande empreendimento mercantil, pois, devido ao traçado das estradas que conectavam o litoral ao interior do Brasil – mal conservadas, extremamente estreitas e sinuosas –, apenas a mula de carga reunia condições de trafegar pelos tortuosos caminhos que serviam ao escoamento da produção cafeeira para os portos, de onde seguiam para os mercados consumidores no exterior (FRANCO,1983).

As dificuldades apresentadas durante os trajetos, somando-se à necessidade de paradas para descanso dos animais e dos próprios condutores, obrigaram que se estabelecessem ranchos para abrigo da tropa ao final de cada dia de jornada, cuja distância percorrida variava entre 18 e 25 quilômetros. Esses ranchos, em muitos casos, eram construídos pelos fazendeiros para que os tropeiros que transportavam seus produtos pudessem descansar e seguir viagem na madrugada seguinte.

Depois de estabelecidos os ranchos, os fazendeiros não tardavam em erguer uma capela, símbolo de sua devoção, em seguida instalava-se uma pequena venda para suprir as necessidades básicas dos tropeiros e viajantes em geral que por ali trafegassem. Depois, algumas famílias fixavam moradia no entorno e estava dado o ponto de partida para o estabelecimento de mais uma vila no interior do país. Muitas das pequenas vilas de outrora constituíram prósperas cidades como Campinas e Jundiaí em São Paulo e Pouso Alegre em Minas Gerais (ALMEIDA, 1981).

A região que ilustra com maior propriedade essa particular dinâmica do tropeirismo associada à expansão cafeeira é o Vale do Paraíba, devido a sua proximidade com a capital administrativa e política do Império e a grande geração de riquezas para o país no período mencionado.

As primeiras fazendas de café da região foram estabelecidas no lado fluminense do Vale do Paraíba, em algumas cidades como Barra Mansa, Barra do Piraí, Valença e Vassouras. Em pouco tempo, a onda cafeeira tomou os espaços agricultáveis do sul fluminense e adentrou o território paulista através das cidades limítrofes de Bananal e Ubatuba, além de Ilha Bela (MILLIET, 1982).

Os plantadores de café da região tornaram-se a elite local e constituíram a nobreza do período imperial, tamanhos foram a riqueza que produziam e o seu faustoso modo de vida. O tropeiro, homem simples, foi indiretamente o responsável pela manutenção do modo de vida da elite, pois era através de suas tropas que se transportava a produção dos fazendeiros, que comercializada, sobretudo no porto do Rio de Janeiro, lhes rendia as divisas necessárias para enviar seus filhos à Europa e prepará-los para ingressar no cenário político após seu retorno.

Apesar desse forte vínculo com os fazendeiros, os tropeiros gozavam de certa autonomia no contexto das cidades; o que os ligava ao fazendeiro era apenas a questão comercial, tanto que a eles era facultativo negociar tanto com um fazendeiro específico quanto com seus principais desafetos políticos.

No lado paulista do Vale do Paraíba, a rede de caminhos pelos quais trafegavam já se encontrava em certa medida mais consolidada, já que foram aproveitados caminhos abertos por bandeirantes e posteriormente utilizados pelos tropeiros que se dirigiam às minas de ouro de Vila Rica pela chamada Estrada Real.

Nesse contexto, chama atenção a região do Vale Histórico, localizada na Serra da Bocaina, a primeira região cafeeira do estado, cuja cidade conhecida como sua ‘capital’ é Bananal, berço de abastadas famílias de cafeicultores e responsável pelas maiores produções de café do planeta no decênio de 1850.

As cidades da região, Silveiras, Areias, São José do Barreiro, Arapeí (emancipada de Bananal nos anos 1990) e Bananal, nasceram a partir de ranchos de tropa à beira do caminho aberto para ligar a região da Vila de Nossa Senhora da Piedade de Lorena e o Rio de Janeiro, sendo uma variação da Estrada Real (CORDEIRO, 2009).

A ocupação de todas essas deu-se em acordo com a vocação natural de ranchos de tropa: agregar serviços e gentes de modo a que em todas essas paragens fosse possível o abastecimento e a consequente manutenção da tropa.

O fato de ter sido aquela região a primeira a conhecer o surto cafeeiro no estado também representa um diferencial, principalmente no caso de Bananal, já muito próxima, inclusive, da capital do Império, para onde afluíam as abastadas famílias locais.

As fazendas de café da cidade foram dotadas de ricos adornos, prova da opulência no modo de vida dos barões locais. A cidade acanhada ganhou prédios luxuosos, com técnicas de construção inspiradas nas construções da corte, mostrando que a nobreza rural mantinha íntimo contato com a urbe, acompanhando-a em todas as suas tendências.

Outra cidade da região, São José do Barreiro, teve seu destino próximo ao da vizinha Bananal, no entanto, poucos de seus ricos fazendeiros chegaram a serem agraciados com títulos nobiliárquicos.

As outras cidades do Vale Histórico, apesar de envolvidas com a cafeicultura, não despontaram devido ao enriquecimento de seus cidadãos. Areias teve férteis fazendas de café no estado em 1850 (MILLIET,1982), mas chegou a ter apenas membros da Guarda Nacional[*1]. Silveiras, a última das cidades mencionadas, representa um diferencial e aproxima-se do tipo que tratamos neste artigo, a cidade também não viu sua elite converter-se em titulares do Império, no entanto cristalizou sua vocação como ponto de prestação de serviços a tropeiros e viajantes rumo ao interior do país.

Em torno do rancho de tropas, foi erguida uma capela em louvor a Nossa Senhora da Conceição no final do século XVIII. No entanto, com a cultura cafeeira do século XIX é que a vila desenvolveu-se, graças à figura do tropeiro – um dos tipos humanos daquele século que mais teve chance de ascender, em função de exercer uma atividade considerada residual, mas de vital importância para a manutenção do sistema econômico vigente (FRANCO, 1983).

A rotina de cidades como Silveiras e muitas outras pelo vasto interior do país esteve intimamente vinculada ao ciclo do Tropeirismo; nas cidades cuja vocação primeira era o abastecimento, tudo girava em torno da tropa, da produção de bens de consumo à da ferramentaria, inclusive as relações sociais eram ditadas em função dessas atividades, sendo impensável, no cenário urbano ou rural, o desenvolvimento de alguma atividade que nada tivesse a ver com a tropa.

A figura do tropeiro tornou-se emblemática e o Vale do Paraíba é o cenário por excelência para a descrição da atividade e da influência dela no modo de vida dos habitantes, porque ali ela está intimamente ligada, por meio de seus valores culturais e de sua participação, à viabilização da economia local.

Assim como o Vale Histórico, outras regiões cafeeiras também despontavam, como o médio Vale do Paraíba Paulista, sendo suas principais cidades à época Taubaté, Jacareí, Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Lorena.

Essa região, cujas cidades fundadas eram fruto das empreitadas bandeirantes na região rumo às Minas Gerais, consolidara-se, no século XIX, como importante entreposto comercial e de abastecimento de tropas. Igualmente a Bananal, seus prósperos fazendeiros não tardaram a serem agraciados com títulos nobiliárquicos, sendo não raras as visitas do Imperador em pessoa a algumas fazendas de nobres considerados seus amigos na região, como o Visconde de Tremembé[*2] (1830-1911), que foi cafeicultor e avô do escritor Monteiro Lobato.

As cidades mais à beira do Rio Paraíba do Sul, no estado de São Paulo, utilizaram seus espaços agricultáveis quase em sua totalidade, dedicando-se à cultura daquela rubiácea. Os nobres locais, com o dinheiro obtido, dotaram suas cidades com infraestrutura somente comparável com a que havia no Rio de Janeiro, capital imperial; caso da cidade de Lorena (SOBRINHO, 1967).

Pindamonhangaba, outra cidade da região que merece destaque, a maior possuidora de barões no Brasil imperial, tem, em seus palacetes, marcas de que o café produziu sua civilização e legou aos que nela viveram a segurança material de que necessitavam, inclusive para a manutenção do poder.

As tropas foram amplamente utilizadas na região, pois, devido à crescente produção – que batia recordes ano a ano a custa de um plantio desordenado que não levava em conta nenhuma técnica de preservação do solo –, as mulas eram requisitadas constantemente para transportar o café até o porto mais próximo.

As tropas que levavam os produtos rurais para serem vendidos também eram responsáveis por trazer ao interior os bens de consumo que vinham do exterior, já caídos no gosto popular, como tecidos, itens de toucador, ferramentas, entre outros.

Não apenas as classes abastadas, mas todos os que viviam nas cidades interioranas, em certa medida, consumiam os produtos trazidos pelos tropeiros, já que não havia fábricas no Brasil. Todas as “novidades” vindas do exterior encontravam ampla aceitação e assimilação no meio rural brasileiro.

Tanta inovação e o uso indiscriminado do solo cobraram um preço caro, já no decênio de 1870, a terra do Vale do Paraíba dava seus primeiros sinais de esgotamento, a produção recorde dos anos anteriores dava lugar a safras cada vez menores, principalmente na região do Vale Histórico, cuja exploração fora anterior.

Somando-se a esse fato, há também a questão da mão de obra majoritariamente escrava empregada na lavoura. Nesse ponto, há outro entrave ao desenvolvimento da região. Desde a Lei Eusébio de Queiróz[*3], houve acentuado declínio nos braços disponíveis para serem empregados no cultivo e na colheita do café, no entanto, essa situação adversa só foi mais forte posteriormente.

Além da mão de obra escassa e do declínio das safras em virtude do esgotamento do solo, outra frente de produção cafeeira despontava no estado, a região do Oeste Paulista, que utilizava uma terra de qualidade superior à do Vale do Paraíba, empregava técnicas mais modernas de cultivo e trazia uma novidade: mão de obra livre, na maior parte composta de imigrantes que vieram ao Brasil fugindo dos conflitos e da fome que os assolavam na Europa.

O Vale do Paraíba, com seu solo desgastado, mão de obra escrava e produção declinando ano a ano não teve condições de competir em igualdade com a terra nova, com produção abundante e mão de obra livre. Em 1889, às portas da República, a safra de café do Vale do Paraíba apodreceu no pé, pois não havia quem colhesse a já diminuta produção. Os fazendeiros mais ricos seguiram o rumo da “civilização do café”, que não conhece limites, desgasta o solo e segue levando a onda de progresso por onde passa e legando a miséria e a estagnação para os que ficam (LOBATO, 1978).

Nesse contexto, os tropeiros tiveram ativo papel, por mais que o sucesso de sua atividade acabasse contribuindo para seu ocaso, a outrora crescente produção cafeeira não tardou a demandar um meio mais rápido e eficiente de transporte de mercadorias – nesse caso o trem – e o tropeiro continuou a fazer o serviço de transporte intermediário entre as fazendas e a cidade.

A ferrovia chegou ao Vale do Paraíba ao final da década de 1870, fase em que a produção já se encontrava em declínio, mas, como o transporte não beneficiou todas as cidades da região, garantiu ao tropeirismo certa sobrevida.

No Vale Histórico, por exemplo, apenas Bananal contou com ramal férreo, mesmo assim já próximo à Proclamação da República, fase em que o café já praticamente havia desaparecido das grandes fazendas locais.

A produção rural das cidades que não contaram com ferrovias passando por seu território continuou a ser transportada em lombo de mulas, com jornadas mais curtas, em alguns casos sendo possível que em apenas um dia de jornada os produtos fossem embarcados para São Paulo ou para o Rio de Janeiro.

O tropeiro, durante o século XIX, como foi dito, mostrou-se um agente articulador de duas realidades, a vivida no litoral, de influência externa, de contato maior com os avanços tecnológicos, e a realidade do interior, ainda presa ao passado colonial, cultivando as tradições transmitidas e assentadas num modo de vida menos influenciado pelas grandes cidades.

O que se percebe é que, graças à existência da figura do tropeiro, se quebrou um hiato entre ambas as realidades; devido à presença desse agente, os dois mundos conectaram-se, as novas tendências encontraram penetração no interior das províncias, as cidades do interior modernizaram-se. Nesse caso, o tropeirismo cumpriu seu papel de não apenas ser um transportador de mercadorias, mas também de tendências, modismos, novos hábitos.

O tropeiro no século XIX foi o responsável pela transmissão da cultura brasileira em todos os cantos pelos quais passou, o que não é pouca coisa dadas as continentais dimensões do nosso país.

Tratando o Tropeirismo juntamente com o ciclo do café, observamos que esse entrelaçamento resultou num fenômeno inédito no Brasil até então: a nação produziu um novo modo de vida, inspirado nas nações europeias, mas que possibilitou a absorção de novas tecnologias ao país. Os filhos desses tropeiros, graças às divisas obtidas pelo pai, puderam estudar e, juntamente com os filhos dos nobres cafeicultores, compuseram a cena política brasileira no Segundo Reinado e nos primeiros tempos da fase republicana.

O Tropeiro, apesar de enquadrado como um tipo humano do século XIX, sujeito às relações de dominação social, ao quebrar essa lógica difundindo a cultura brasileira e agindo autonomamente, mesmo num período em que praticamente todos os negócios de alguma forma eram “regulados”, prestou-nos um grande favor: grande parte do desenvolvimento do interior só foi possível graças a esse ousado empreendimento mercantil, que constituiu cidades, atraiu povos e gentes, consolidando a expansão demográfica e espacial do Brasil.

Autor: Filipe Cordeiro de Souza Algatão

Fonte: Revista Histórica, nº 41 de março de 2010

Histórias do Tropeirismo

 

Depoimento de Paulo Faria

Dois tropeiros gaúchos de destaque que, em Faxina, se casaram e construíram família foram: Juvenal Alves de Oliveira e Olmiro de Campos Pereira. Merecidamente Juvenal Alves de Oliveira dá o seu nome ao Centro de Tradições Tropeiristas de Itapeva criado em 1997. Olmiro, nascido no fim do século XIX - 1887, em Três Capões, município de Cruz Alta, Rio Grande do Sul, depois de muitas andanças pela rota do tropeirismo, aportou em Faxina, na Revolução de 1924, onde fez sua última tropeada vindo a invernar a tropa na fazenda Lagoinha, propriedade de Seu Fidêncio Carneiro de Faria. Aí, enamorou-se da filha mais velha do fazendeiro, casando-se com ela no dia 09 de fevereiro de 1928.

Olmiro, conhecido por Mimoso, era filho caçula de tradicional família gaúcha. Seus pais: Pedro Pereira e Rita de Cássia Pereira.

Ainda jovem, tomou gosto pela vida de tropeiro e percorreu com outros companheiros regiões do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Minas Gerais. Foi capataz várias vezes em viagens para São Paulo. Recebia salário como muitos outros tropeiros e algumas vezes comissão sobre as vendas.

Seu filho, Paulo de Tarso Pereira (Paulo Faria), conta que ouvia do pai muitas histórias pitorescas sobre suas caminhadas em lombo de égua, por vales e morites, percorrendo grandes distâncias na árdua missão de transportar bois e muares.

Algumas dessas histórias registramos aqui na tentativa de preservar e resgatar um passado histórico de nossa cultura e prestar homenagem a Seu Olmiro que participou dessa história.

Na história do tropeirismo é preciso saber que "cavalo madrinha" é o animal que vai na frente da tropa. Fala-se em "cavalo madrinha" para distinguir do muar. A égua era preferível ao petiço. Essa atração pela égua, animal de quem as mulas são crias, é muito forte. O cincerro é colocado no pescoço da madrinha, cujo som associado à égua conduz a tropa. O som contínuo do badalo sinaliza para a mulada onde está a égua que serve de guia.

Com apenas 13 anos de idade, por volta de 1910, Seu Olmiro iniciou-se no tropeirismo e, por dois anos, transportou muito gado de Vacaria a Passo Fundo, levando a comitiva 12 dias para chegar a seu destino. O gado pernoitava numa chácara que hoje se constitui numa grande parte da cidade de Passo Fundo. Ao clarear o dia dava-se início à retirada, correndo pelo centro da cidade, a Avenida Brasil. Quando o gado não se dispersava, a travessia era tranqüila e o serviço era considerado bom. Mas se o gado estourava e saía da rota, era serviço pra muita gente: 30 cavaleiros eram convocados e mais os açougueiros da cidade, com a difícil tarefa de reunir a boiada.

Depois de algum tempo, deixou a terra natal, mudando-se, para um povoado de nome Pinheiro marcado também em terras gaúchas. Segundo a tradição o nome da vila se devia ao fato de ali existir um pinheiro cuja sombra, no horário das 3 horas da tarde, batia num terreno onde havia um tesouro enterrado.

Apaixonado por uma prenda, de nome Neri e não tendo aprovação de seus pais para a realização do casamento, prometeu deixar as coxilhas e vir atrás de uma noiva paulista. Para mostrar essa forte paixão e sua firme convicção, reproduzimos o fato pela fala do filho: "Ao passar café, usando uma chaleira de ferro, num fogão de lenha, disse chorando pra sua mãe: - Minha mãe, já que a senhora não quer que eu case com a Neri, vou-me embora para o Estado de São Paulo casar com uma paulista e nunca mais boto meus pés no Rio Grande do Sul."

E de fato isso ocorreu, em termos. Nos fins de 1919, procurou os parentes, despediu-se deles e particularmente de sua irmã Malvina, moradora de Quatro Irmãos.

Conta-se a história da revanche da noiva não aprovada que, por ocasião de um baile, em que estava presente a família do pretenso noivo, compareceu vestida de roxo para mostrar sua mágoa. A ex-futura sogra não deixou por menos. Julgando ser intenção da moça, vestindo-se de roxo, desejar a morte do filho, quando em São Paulo estivesse, Dona Rita exigiu respeito e, depois de um acirrado bate boca com amontoada troca de palavrões, a noiva não desejada resolveu mudar de roupa.

Em 1920, Seu Olmiro acompanhou a primeira tropa embarcada por estrada de ferro, de terras gaúchas a Itararé, no estado de São Paulo, invernando a tropa na fazenda de Seu Carlito Menk. Transportou também, por terra, tropa de muares de Passo Fundo a Itapeva, 300 a 500 cabeças, acompanhada de madrinheiro, cozinheiro e vários peões culatreiros. O atendimento da tropa dava mais trabalho e cuidados nos trechos dos rios cuja travessia era feita a nado pelos animais e toda a comitiva que esperava o momento da vazante para não colocar a mercadoria em risco. Uma experiência nesse sentido viveu Seu Olmiro no alto do rio Uruguai que divide o Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

A comitiva da qual fazia parte levou um dia para descer a serra até a barranca do rio. Aí, pernoitaram. No dia seguinte, estando o rio mais baixo e com a ajuda de canoeiros práticos, puseram a tropa a nado, mais uma noite para refazer as energias.

Logo cedinho lá estavam eles subindo serra até atingir o planalto e prosseguir a viagem, normalmente.

Outra façanha de Seu Olmiro, contada por seu filho, foi a que aconteceu quando ele se encontrava no Estado de São Paulo, depois de muito ter percorrido a trilha do tropeirismo.

Chegando em Itapetininga encontrou, na hospedaria onde costumava ficar, um telegrama de um fazendeiro com 30 dias de atraso, vindo de Passo Fundo, pedindo sua ajuda no transporte de uma tropa de muares até Sorocaba. Imediatamente tomou o trem e depois de 6 dias e 6 noites, em meio a algumas baldeações, desembarcou em Passo Fundo. Procurou o proprietário que, confiando na capacidade do homem, disse: "Miro, pegue esse conto de réis e vá atrás da tropa que já faz 15 dias que saiu daqui." Sem perder tempo, veio de trem até a estação de Capinzal, em Santa Catarina, onde passou a noite. No dia seguinte procurou uma mula, regateou seu preço, de 500 para 480 contos de réis, fechou negócio e foi ao encontro da tropa. Depois de dez dias começou a achar burros extraviados. Logo em seguida conseguiu reunir toda a tropa.

Para Seu Olmiro conduzir uma tropa por terra era mais emocionante. Segundo ele "de trem não valia a pena. No vagão da peãozada, faziam churrasco e vinham comendo".
Faleceu em 08 de junho de 1990.

 

Fonte: Instituto Histórico, Geográfico e Genealógico de Itapeva

Fragmentos - O Tropeirismo

 

Reprodução equina – Por que antecipar a estação de monta?

 

Como as éguas são animais considerados sazonais, ou seja, ciclam apenas em uma época determinada do ano, os profissionais, Médicos Veterinários, que lidam com essa espécie, têm como maior desafio elevar sua eficiência reprodutiva e tentar antecipar o período de cios para conseguir um maior número de embriões por ano.

Sazonalidade reprodutiva caracteriza o animal que apresenta cio durante uma fase do ano, que é a em que o período de luminosidade é maior, entre os meses de outubro e março. A fase que antecede de agosto a outubro (denominada transição de primavera), de março a maio, é o período em que vão se finalizando os ciclos normais (transição de outono) e de maio a agosto, as éguas vão entrando em anestro, ou seja, ausência de cios. Deve- se considerar que, nos períodos de transição, a fêmea apresenta cios extensos e anovulatórios.

É necessário que o profissional saiba definir esses períodos com grande exatidão para dar continuidade ao processo e obter resultados positivos em seu trabalho.

Na raça Quarto de Milha, cujo ano hípico inicia-se em julho, é importante que se consiga antecipar seu período de monta para que as éguas fiquem gestantes no início de agosto e os potros nasçam por volta do mês de julho do ano seguinte. Outro objetivo almejado é o prolongamento do período de monta para aumentar a quantidade de ciclos férteis.

Há diversas técnicas, hoje, que têm por objetivo antecipar a estação de monta desses animais, por indução de cio, porém as mais utilizadas são a iluminação artificial e a hormonioterapia. Na iluminação artificial, deve-se dar início ao procedimento no dia 21 de junho, que é o início do solstício de inverno e, consequentemente, o dia mais curto do ano, e estender até a primeira ovulação do animal. Trabalhos recentes mostram que éguas expostas 5 horas por dia, das 17 às 22 horas, estarão ciclando normalmente e prontas para serem utilizadas 35 a 40 dias após o início do tratamento. Já a hormonioterapia, método indutor de ovulação pela utilização de hormônios exógenos relacionados à atividade reprodutiva do animal (p.e. GnRH e HCG), diminui o tempo de duração do cio e promove a ovulação por volta de 36 a 48 horas após sua aplicação, porém, por ser uma substância que reage, promovendo uma resposta instantânea do organismo, deve somente ser utilizada quando o folículo já possuir diâmetro maior do que 35 milímetros e um expressivo edema uterino, que deve ser observado por ultrassonografia. Dos dois exemplos de hormônios citados, anteriormente, o mais utilizado é o HCG, porém, após a quarta aplicação consecutiva, geralmente seu efeito é diminuído, logo, a Deslorelina (GnRH) tem sido de maior preferência, por não adquirir esta refratariedade.

Outras técnicas vêm sendo criadas com o intuito de disponibilizar uma maior TE por ano, porém, para qualquer escolha necessita-se de um animal em ótimas condições nutricionais e sanitárias.

Fonte: ABQM

Adaptação: Escola do Cavalo

Marcha do cavalo é definida pelo código genético de cada raça

 

A raça pêga tem uma grande capacidade de transmitir o andar marchado. Modernização da raça campolina deixa o animal menor e mais leve.

Entre as raças marchadoras brasileiras, há uma que não é de equinos, mas de asininos, a família dos asnos, das mulas e dos burros. O berço do jumento pêga é o município de Lagoa Dourada, na região do Campo das Vertentes, em Minas Gerais.

Em 1810, o padre Manuel Torquato experimentou cruzar jumentos das raças egípcia e siciliana. Depois de quase 40 anos de seleção, vendeu a tropa para o coronel Eduardo Resende que vivia na fazenda Engenho dos Cataguases. O coronel levou em frente a criação, padronizou, multiplicou a nova raça, perpetuando inclusive a mesma marca que o padre Torquato usava: o desenho de uma algema de escravos que era chamada de pêga.

O pêga guarda a marca ancestral que, na cultura cristã, lembra que o jumento é um animal sagrado. É a faixa crucial, que corta o fio do lombo do animal e desce pelos ombros. Na fuga para o Egito, Maria vai montada num jumento. O sinal cruzado seria o indicativo do xixi do menino Jesus.

Para o veterinário Rivaldo Nunes, da Associação Brasileira dos Criadores do Jumento Pêga, esta raça tem uma extraordinária capacidade de transmitir o andamento marchado. Quando se quer muar de marcha é o cruzamento recomendado. Para quem o assunto não é familiar, a gente lembra que é cruzando asinino com equino que se produz mulas e burros.

Mesmo com toda a mecanização que tem havido no Brasil nas últimas décadas, é grande ainda a demanda pelas tropas de muares. Animais de sela confortáveis e resistentes para cavalgada e todo tipo de serviço.

Campolina
Das raças marchadoras brasileiras, a maior de todas é a campolina. O nível do dorso do animal tem quase a estatura de uma pessoa mediana. O conjunto cavalo-cavaleiro passa dos dois metros de altura. O cruzamento de éguas brasileiras com reprodutores de origem europeia, no tempo do império, gerou a raça conhecida como grande marchador brasileiro.

Campolina era o sobrenome de um fazendeiro, Cassiano, que, na segunda metade do século 19, morava em Entre Rios de Minas, a cerca de 100 quilômetros de Belo Horizonte. Seu Cassiano vivia na propriedade conhecida como Fazenda do Tanque. Rico, em 1860, ele ficou desgostoso quando perdeu uma cavalhada, a tradicional batalha folclórica entre mouros e cristãos. Resolveu, então, criar uma raça de cavalos mais altos e mais fortes para se sair melhor em futuros embates. No que foi ajudado pelo Imperador, que lhe mandou de presente uma égua por nome Medeia, prenha de um andaluz. Medeia pariu um potro espetacular, o lendário Monarca que veio a ser o padreador da Campolina, cujo sangue corre até hoje nos garanhões da raça.

Doutor Múcio Salomão, veterinário há 34 anos da Associação dos Criadores de Cavalo Campolina, explica que os cruzamentos resultaram em características marcantes: uma delas a cabeça grande, acarneirada; as orelhas em forma de ponta de lança; o pescoço levemente rodado; o dorso amplo; a garupa bem musculada e, apesar do porte, muita suavidade no andamento.

Oferecendo tanto a marcha batida, de dois tempos, cujo barulho se assemelha ao trote, mas tem o conforto do tríplice apoio. Bem como a marcha picada, de quatro tempos, mais apoiada no chão. O curioso é que Cassiano Campolina fez a nova raça mas morreu antes da desforra na cavalhada. Generoso, deixou toda a fortuna para a construção de um hospital, já centenário e ainda uma referência na área de saúde em toda a região de Entre Rios de Minas.

A tropa que formou, Cassiano Campolina a deixou para um amigo, Joaquim Pacheco Resende. Foi esse outro ramo da família Resende que impulsionou a raça: fez intercâmbio com vizinhos e desenvolveu linhagens. Destacando-se entre as principais as linhagens Gás e Passatempo.

Ultimamente, o campolina vem passando por uma evolução. No Estado do Rio de Janeiro, município de Papucaia, o empresário Cláudio Cunha, um dos criadores que experimentam modernizar a raça, fez uma aposta na contramão da estética: em vez das pelagens sólidas predominantes baia e castanha, passou a selecionar só o animal pampa.

Vem trabalhando não só a cor mas, como outros criadores, também a própria estrutura da Campolina: a cabeça ficou mais leve, o pescoço menos rodado e o porte, que chegou a 1,75m de altura, ficou mais baixo. O que antes era rejeitado, virou moda. Com a tropa colorida no pasto, o criatório de Cláudio Cunha já foi oito vezes campeão nacional.

Fonte e Video:  http://g1.globo.com/economia/agronegocios/noticia/2013/01/marcha-do-cavalo-e-definida-pelo-codigo-genetico-de-cada-raca.html

HISTÓRIA E ORIGEM DOS JUMENTOS

 

Existe um consenso que o mais provável ancestral do jumento 
doméstico é o jumento selvagem africano da subespécie Nubiano.
  

A documentação que comprova esta história é pobre e pouco 
estudada.

 
  A origem mais remota que se conhece sobre os jumentos data de
4000 anos antes de Cristo na região de Ma'adi no baixo Egito. Os
jumentos foram o quarto animal a ser domesticado entre os animais
de produção, logo após as ovelhas, cabras e vacas que foram do-
mesticados há mais de 7000 anos. 

 É provável que os pastores da região Núbia foram os primeiros a
domesticar os jumentos com a finalidade de os usarem no transporte
de objetos pesados. Os asininos superavam os bovinos neste tipo de
trabalho pois não necessitavam longo tempo para ruminar os alimentos,
obedeciam facilmente ao comando do cabresto e aprendiam rapidamente a 
seguir os mesmos caminhos e a rotina do trabalho.

  O efeito "jumento" facilitou a movimentação destes povos que podiam
ir a procura de novos pastos para seus rebanhos. No Egito antigo, da 
mesma forma que os camelos, os jumentos foram fundamentais na movimen-
tação das pessoas que viviam nos desertos.
  
  Além de serem empregados como animais de carga, os jumentos eram usados
também como produtores de leite, carne e peles. por causa desta versatili-
dade eles foram sendo usados em diversas regiões, desde o vale do Rio Nilo
até no sudoeste da Ásia.

  Nos anos de 1800 A.C. o centro de criações e comércio de jumentos 
localizava-se na Mesopotamia. A cidade de Damascus, conhecida por causa 
da escrita cuneiforme tornou-se o centro de atração de muitas caravanas 
o que propiciou o crescimento do comércio de jumentos e o desenvolvimento 
de novas raças de asininos.  

  Os asininos chegaram à Europa trazidos pelos comerciantes gregos 
de vinhos. Na mitologia grega os jumentos estão associados aos deuses
Dionysus e Syrian, deuses do vinho. Os gregos levaram o vinho e os
jumentos para as suas colônias ao longo do mar Mediterrâneo, França,
Itália e Espanha. Os romanos também levaram os jumentos para todas as
partes do seu império.

  Cristóvão Colombo na segunda viagem para as Américas levou os pri-
meiros asininos, 4 machos e 2 fêmeas, para o continente americano.
O segundo país americano a receber os jumentos vindos da Europa foi
Cuba e daí foram levados para o México.

 As fêmeas do jumento são preferidas para o uso de selas e montarias,
enquanto os machos são mais usados para o transporte de cargas e de
tração. Quase todas as minas de prata no tempo da colonização do
México empregavam os jumentos como elemento central no transporte 
de cargas.

Os Estados Unidos também usaram os jumentos nos trabalhos das minas
de ouro, cujo o símbolo do garimpeiro solitário puxando o jumento 
pelas vastidões do oeste americano é conhecido até nos dias atuais.

 A decadência dos jumentos começou com a introdução dos motores usados 
em carros, camionetes, caminhões e trens que decretou quase o fim
dos jumentos como animais de transporte de cargas.

Apesar da redução de sua utilidade, os jumentos conseguiram sobreviver até
os dias de hoje. Atualmente, a criação de jumentos tem como mercado  o
turismo rural onde as fazendas recreio usam estes animais em montarias e
charretes.
  A mais recente utilização dos jumentos é  como animais de guarda
nos rebanhos de caprinos e ovinos. Sabe-se que os jumentos são incompatí-
veis com cães e lobos, os jumentos quando mantidos sozinhos com os 
ovinos trabalham muito bem como "guarda do rebanho".  Quando digo soli-
tário, quero dizer que não se pode manter dois jumentos na guarda do rebanho
porque um fará companhia ao outro e eles esquecerão ga guarda do rebanho.

  Como testar a incompatibilidade dos jumentos com os cães?
Ponha os dois em um pequeno cercado e veja o que acontece, por medida
humanitária forneça uma saída para a fuga do cachorro.

Caracteristicas das raças
Jumentos, zebras e mulas são diferentes da conformação dos cavalos.
As diferenças mais acentuadas estão nas orelhas longas, os pescoços são
retos, o traseiro também  é de forma diferente no jumento e nos seus 
híbridos, faltando na anca músclos de duplo-curva. 

 As costas são retas. Nos animais velhos ou nas fêmeas que reproduziram
muitos filhos há um rebaixamento do dorso.  A crina e cauda do jumemto 
são grossos. A crina é imóvel e ereta, coberto com pelos curtos, em-
bora às vezes vezes cresça por muito tempo e podendo ser penteada
para baixo entre as orelhas em direção aos olhos. 

  A forma dos cascos varia também, cascos dos jumentos são menores, mais 
arredondados e eretos.  Jumentos de grande porte como os Poitou ou tipos de
Andalusia apresentam características opostas, ou seja, com pernas felpudas,
pesadas enormes e pés redondos grandes. Pernas fortes e pés são essenciais 
para criar mulas. 
 
A voz do jumento é um ZURRO (aw-ee), enquanto que a voz dos cavalos é um 
RINCHO. O jumento zurra, o cavalo rincha. 

 Embora a cor de muitos jumentos seja acinzentado, há muitas outras 
cores escuras. A maioria dos burros tem listras dorsais e cruzes de ombro,
marcas escuras nas orelha, assim como manchas  esbranquiçadas e anéis 
nos olhos além de barriga branca. A perna com barras ("ligas" ou "listras
de zebra podem estar presentes também. Estas marcações típicas de jumentos
podem ser passadas em parte ou em total para a progênie. 

  Os asininos variam de tamanho desde o miniatura do Mediterrâneo (sob 36 
polegadas) até Mammoth Jack Americano, enorme e elegante (14 mãos ou mais). 
O jumento raro francês Poitou, caracteriza-se por sua cabeça enorme e orelhas
felpudas pode chegar a medir 14 ou 15 mãos. (Há menos que 200 pointous puro 
sangue no mundo de hoje). 

Classificação dos tamanhos (padrão americano): 

- Miniatura: abaixo de 36 polegadas ou 90cm

- Standard pequeno: 36 a 48 polegadas
  
- Grande: de 45 a 56 polegas         


Terminologias sobre asininos
BURRO: 
termo usado comumente para todos asininos. O nome asinino
vem do latim Asinus. O nome científico para estes animais é 
asinus de equus. A diferença entre burros e cavalos é uma diferença
de espécie, espécie diferente mas proximamente relacionado e capaz
de produzir híbridos a um grau. 

BARDOTO:
Resultado do cruzamento o cavalo e jumenta, dá origem a um animal 
diferente, o bardoto. Os híbridos são quase sempre estéreis devido
ao cavalo possuir 64 cromossomos e o jumento possui 62, 
resultando em 63 cromossomos.

MULO:
Chama-se mulo o macho do resultado do cruzamento de burro com égua.
A fêmea do mesmo cruzamento é chamado mula.

Fonte: Proagri

As tropas, os tropeiros e os ranchos de pouso no folclore cubatense

Com o desenvolvimento da agricultura em meados do século XVIII, foram registrados aspectos folclóricos dos tropeiros que transportavam açúcar do Planalto para o Litoral e vice-versa, das tropas, e dos ranchos que serviam aos tropeiros.

Historiadores que na época estiveram por aqui descreveram como eram as tropas, os tropeiros e os ranchos de pouso.

A figura do tropeiro: o aspecto rústico, a inteligência e a bonimia davam à fisionomia do tropeiro uma expressão peculiar, diferente da dos homens que normalmente habitavam por aqui. Atrás da cinta, usavam uma faca bastante pontuda, que era utilizada para cortar mato, consertar arreios, matar e preparar animais. Cortava alimentos e não raro servia como instrumento de defesa contra assaltantes, ou mesmo para praticar assaltos.

Os tropeiros ainda se caracterizavam pela fisionomia, sua cor (negro), por suas vestimentas, pela maneira de falar, pelos costumes. Por tudo isso, tornaram-se alvo de historiadores que os diferiam dos tropeiros mineiros, tornando-os figuras populares na região. Divertiam-se muito, eram extremamente alegres.

"Quando muitos deles se reúnem nos ranchos, os camaradas se congregam todos para dançar e cantar a noite inteira o batuque. Gritam a valer e com as mãos batem cadencialmente nos bancos em que estão sentados. Assim se divertiam(N.A.: citado Hércules Florence).

Toda essa alegria fez com que os tropeiros cativassem o povo da região, e eles passam a figurar no folclore de Cubatão como marco de sua etnia. Simplicidade e pureza retratavam esse grupo, que fora denominado Tropeiros.

As tropas: as mulas serviam ao transporte de mercadorias, especialmente para o transporte de açúcar entre o Planalto e o Litoral.

"Um dos animais é amestrado para conduzir os demais. Esse - que é geralmente escolhido pela sua prática e conhecimento dos caminhos, além de outras qualidades - leva em geral um penacho na cabeça. Fantasiosamente ornamentado de conchas marinhas, fitas e penas de pavão. Leva ainda um cincerro pendurado ao pescoço, e caminha sempre frente aos outros. O tropeiro chefe vai sempre muito bem montado e leva um laço preso à cinta, pronto para ser arremessado sobre qualquer animal que desgarre" (N.A.: citado Kidder).

"O sossego e a compreensão destes animais durante o arreamento são comparáveis unicamente à perícia dos negros carregadores: repartiam a carga igualmente nos dois lados da mula. A carga era fixada sobre uma cangalha de palha e coberta de couro cru com dois cabeços para cima e nos quais se fixava as cargas, sendo mais difícil evitar que a cangalha pise o animal pelo atrito. As mulas são amarradas umas às outras pela cauda e, como elas assim caminham em linha, são necessários apenas poucos tropeiros, a cuja voz elas seguem e obedecem"(N.A.: citado Bayer).

Esse era um transporte eficiente...

"Um candeiro (tropeiro chefe), que por muitos anos se tinha servido exclusivamente de serviço dos tropeiros, declarou que raramente, ou talvez nunca, alguma mercadoria não tenha chegado ao seu destino". (N.A.: citado Kidder).

Os Ranchos de Pouso: em suas idas e vindas, os tropeiros paravam para descansar e de novo prosseguir viagem. Paravam nos ranchos de pouso, se reuniam, dançavam, cantando e dançando o batuque, comiam peixes secos (tainhas secas ou curtidas ao sol, um costume herdado dos íncolas) e caranguejada (prato feito de caranguejo ferventado em água e sal). Com a água da caranguejada, faziam pirão adicionando farinha de mandioca para engrossar como um mingau e levavam em potes para comerem durante suas viagens.

Esses ranchos de pouso eram pequenas construções muito simples e de material não muito durável. De acordo com o gosto dos tropeiros, os ranchos deveriam ser assim construídos:

"Cada rancho deve ter 60 (sessenta) palmos de comprido e 30 (trinta) de largo, dividindo em duas metades, uma fechada até acima, com estibas na guarda interior das paredes, para nelas guardarem as cargas, e outra com a parede do ou tão até acima, e nas frentes meia parede com duas porteiras seguidas no meio para nesse lanço descarregarem as tropas, e fazerem as suas cozinhas; e que para total duração dos ranchos devem ser feitas de taipa de pilão e cobertas de telhas, conforme a planta". (N.A.: citada Maria Tereza Petroni).

Os ranchos foram muito importantes para os tropeiros e para as tropas que abriam caminhos na Serra do Paranapiacaba (hoje Serra do Mar), como também na fixação de costumes e comportamentos afros a nosso espaço geográfico.

Fonte: Antologia do Folclore Cubatense, de Luzia Maltez da Guarda