OS MUARES E AS MINAS: RELAÇÕES ENTRE A DEMANDA MINEIRA E O MERCADO DE ANIMAIS DE CARGA NOS SÉCULOS XVIII E XIX

 

Resumo: O objetivo deste artigo é atualizar o debate em torno da inserção dos animais de carga criados no extremo sul do Brasil dentro do mercado interno mineiro ao longo dos séculos XVIII e XIX. Para  tanto, trabalhamos com conjuntos documentais inéditos relacionados ao período imperial, elaborados  por diversas unidades fiscais paulistas e mineiras encarregadas da fiscalização dos fluxos de animais de carga, em especial o registro
do Rio Negro, a barreira de Itapetininga e as recebedorias da fronteira entre as províncias de Minas Gerais e São Paulo. Inicialmente,  apresentamos uma revisão dos avanços historiográficos mais recentes sobre o tema no que se refere ao período colonial, procurando estabelecer o processo de consolidação deste sistema de abastecimento. Em seguida, apresentamos as novas evidências compiladas sobre o período imperial, colocando-as em
perspectiva com outras evidências quantitativas disponíveis e também com estudos complementares que discutem as transformações da economia mineira durante o século XIX. Buscamos assim, simultaneamente, fornecer contribuições originais ao debate e criar um quadro de referência para seu futuro desenvolvimento.

Palavras-chave: mercado interno; animais de carga; documentação de registros.

I – INTRODUÇÃO: ECONOMIA MINEIRA E TRANSPORTE DE CARGA

As atividades pecuárias desenvolvidas no extremo sul do Brasil desde o século XVII estiveram relacionadas aos impulsos de demanda oriundos da região das Minas Gerais por laços, se não estreitos e unívocos, certamente duradouros. Tais ligações estão associadas fundamentalmente ao fornecimento de animais de carga, dos quais dependia a economia da
região centro-sul para seu bom funcionamento. Estes animais eram criados em condições altamente favoráveis nas planícies do sul, geograficamente adequadas para a pecuária e já estruturadas em torno desta  atividade quando do primeiro surto de demanda das Minas Gerais. Ao longo dos períodos colonial e imperial, modificaram-se as formas de inserção da
demanda mineira no mercado de animais  de carga, acompanhando a própria dinâmica evolutiva da economia brasileira. Não obstante, o quinhão mineiro nunca deixou de constituir parcela relevante da totalidade deste mercado.

Minas Gerais demandou animais de carga desde princípios do século XVIII, sendo responsável pela manutenção da atividade pecuária nos campos do sul do Brasil após o declínio da mineração de prata na minas de Potosí, na América espanhola – até então o principal mercado consumidor das bestas de carga produzidas na região do Prata. Há marcante coincidência cronológica entre a intensificação da remessa de animais sulinos rumo às regiões centrais da colônia e os registros dos primeiros afluxos regulares de animais do sul em território mineiro. A intensificação no fluxo de animais está relacionada à abertura do chamado Caminho do Viamão, ligando o interior da capitania de São Pedro do Rio Grande à região dos Campos Gerais, no território do atual estado do Paraná.

A partir de então, teve início a condução regular de tropas de animais pela nova estrada, que ligava os centros produtores  do sul à região central, onde os animais eram demandados. É também na década de 1730 que Sérgio Buarque de Holanda identifica um crescimento neste fluxo de animais. Segundo o autor, é a partir de 1733, ou pouco depois, que começa a avolumar-se o numero de bestas muares vindas do sul, geralmente de
passagem para as Minas. E acrescenta:

Em 1754, segundo documento constante do livro de registro de cartas-régias, provisões, procurações, etc. da vila de Parnaíba, cujo teor me foi comunicado por um dos melhores conhecedores da história sul-paulista, o cônego Luiz Castanho de Almeida, um tropeiro castelhano, Bartolomeo Chevar, conduziu dos campos rio-grandenses para as Minas Gerais 3.870 cabeças de muares.

A demanda por animais de carga em Minas Gerais advinha então principalmente do setor mercantil, envolvido na distribuição das importações. Conforme ressalta Celso Furtado (2001, pp. 76-77), a economia da mineração, ao contrário das culturas litorâneas, caracterizava-se por uma dependência funcional extrema em relação aos sistemas de transporte e comercialização, necessitando,  para seu bom funcionamento, de um fluxo constante e regular de abastecimento de animais de carga.

Com o declínio da atividade mineradora  no Brasil, a região das Minas foi sendo progressivamente deslocada como principal centro consumidor dos animais de carga do sul. Os primeiros postos em importância relativa passaram a ser ocupados pelos novos centros dinâmicos da economia da região centro-sul, primeiramente a cultura canavieira e posteriormente a cultura cafeeira. Entretanto,  apesar de perder importância relativa, a
demanda mineira por animais de carga sobreviveu ao fim do período  colonial e subsistiu durante todo o período imperial. Estes animais eram então utilizados na circulação interna de mercadorias dentro da província de Minas Gerais – cujo contingente demográfico consolidado durante o ciclo aurífero constituía dilatado mercado interno – e também no intercâmbio de mercadorias entre esta província e as vizinhas. Nestas bases prosseguiria a
demanda por animais de carga até quase o fim do período imperial, quando a penetração da malha ferroviária em território mineiro  lhe imporia novo deslocamento, restringindo a prática do transporte no lombo de animais a trajetos de pequena e média extensão em locais afastados.

Além de sua fundamental importância na viabilização das atividades econômicas da região centro-sul e em seu abastecimento interno, o comércio de animais de carga também teve marcante relevância fiscal durante os séculos XVIII e XIX. Além de uma série de taxas de menor vulto, os animais de carga eram gravados por dois tributos de valor bastante
elevado, os direitos sobre animais e a taxa sobre bestas novas. Os direitos sobre animais incidiam sobre animais soltos vindos do sul com destino à região central e seu valor, no caso dos muares, era de 3$500, sendo que 1$000 cabiam à província de São Pedro do Rio Grande e 2$500 à província de São Paulo. O valor da taxa sobre bestas novas era ainda maior, os cofres da província de Minas Gerais arrecadando 5$000 por cada muar solto a ingressar em seu território. Este tributo constituía parcela substancial da receita das províncias, atingindo aproximadamente 12% do total da receita de São Paulo no ano financeiro de 1860-61 e 9% da de Minas Gerais no decênio 1850-59, à guisa de ilustração.

A arrecadação daí advinda deve ter sido de suma importância para as finanças provinciais, a julgar pelos esforços despendidos na tentativa de evitar o descaminho das tropas, conforme se observa na seguinte comunicação entre a Presidência das Províncias de São Paulo e Minas, datada de 1846:

acusando a recepção de ofício de 30 de Março deste ano, em que V.E., pelos motivos de economia pública nele expostos, exigia que esta Província [São Paulo] transmitisse a essa Presidência [de Minas Gerais] relação nominal dos indivíduos que no Registro da Cidade de Sorocaba pagassem o imposto de 500 réis sobre cada besta nova que por ali passasse, com declaração do numero delas. (APM, PP 1/36, Cx.20, Doc.48)

O objetivo do presente artigo é esboçar um panorama da evolução das relações entre a demanda mineira por animais de carga  do sul e o comportamento deste mercado de animais como um todo. Para tanto, compilaremos evidências quantitativas apresentadas até o momento pela historiografia sobre o assunto e as colocaremos lado a lado com novas
informações desveladas a partir da pesquisa com a documentação dos registros, barreiras e coletorias das províncias de São Paulo e Minas Gerais que de várias formas registraram os fluxos destes animais. Visando uma melhor clareza na exposição, dividiremos o restante do trabalho em duas seções, tratando do mercado de animais de carga nos períodos colonial e
imperial, respectivamente. Na primeira destas seções, ofereceremos um sumário dos avanços registrados até o momento pela historiografia do período, para então, na seção subseqüente, inserir as contribuições oriundas de nossa  pesquisa primária com a documentação das unidades fiscais dentro de uma análise mais abrangente do mercado de animais durante o
período imperial.

 

II – O PERÍODO COLONIAL: CONSOLIDAÇÃO DO MERCADO

A primeira grande onda de emigração ao planalto central do Brasil pressionou forte demanda por meios de transporte – inicialmente, cavalos. Até meados do século XVIII a demanda por animais de transporte pessoal e de carga supria-se de rebanhos de cavalos já existentes na área do rio São Francisco. A contínua expansão dos pólos auríferos na primeira metade do século XVIII fez incrementar as linhas de abastecimento, tornando a condução de animais do distante sul do país, desde cedo, negócio lucrativo. A ampla utilização de cavalos para o transporte pessoal adiou a pressão de demanda por bestas muares (mulas), cruzamento do gado eqüino com o asinino(burros), mais compactas, fortes e resistentes, melhor adaptadas ao terreno montanhoso.

Os animais de carga constituíam demanda direta do setor mercantil envolvido na distribuição das importações. Desta forma, deve haver relação direta entre a demanda por bestas muares e o trânsito de entradas de mercadorias nos registros. Em 1716/17, os registros mineiros anotaram 11.612 cargas de secos e de molhados importadas, 83,3% via estrada velha de São Paulo (registro da Mantiqueira), as quais exigiriam cerca de 4.000 viagens de mula. Mais comumente feito em lombo de cavalos, o transporte exigiria mais viagens. Gastavam os paulistas dois meses “desde a  vila de São Paulo até as Minas Gerais dos Cataguás” em 1703, ou seja, pelo menos 1.500 animais estavam envolvidos no comércio de importação. Em 1718 aportaram em Portugal 8.926 kg de ouro, os quais poderiam ser conduzidos aos portos do Brasil em apenas 100 viagens de mulas.

A intensificação da demanda por animais de carga do sul do país se dá em meados do século XVIII, justamente quando a produção de ouro começa a estagnar. Acompanha, grosso modo, o incremento das importações. A produção de ouro e as remessas do metal para Portugal atingem seus máximos no período 1730-50, ápice  circa 1735-39. O rendimento dos direitos de entrada das importações, por sua vez, tem movimento ascendente, firme e contínuo, a partir de 1729, ápice em 1755-56, mantendo-se próximo a esse nível até meados da década de 1760 ou 70. Virgílio Noya Pinto nota que, embora se verifique semelhança da flutuação da produção de ouro às rendas da Coroa em Minas (quintos, dízimos e passagens), tal não ocorre no caso das entradas, as quais dependem diretamente do transporte por animais.

Compreensível é esta divergência, pois as entradas, refletindo as importações da capitania, apresentam uma defasagem com relação às demais rendas, uma vez que a alimentação e o vestuário continuaram a ser requisitados pelos mineiros e comerciantes das minas, em troca de uma riqueza estocada, mas que, por já não ser substituída, vai sendo drenada até provocar uma crise violenta a partir de 1766.

Há diminuição relativa da entrada de animais de carga em Minas desde a década de 1770, o que seria tentativamente explicado pela queda do nível do comércio interno da Capitania, decorrente da menor disponibilidade de moeda, isto é, de ouro em pó. Na tabela 2, estimamos a quantidade de viagens de animais necessárias para o transporte das importações de mercadorias na capitania. As  entradas eram anotadas em cargas, termo
genérico que pode tanto significar a carga total de um animal quanto apenas uma arroba. Este exercício de estimação das viagens de animais necessárias ao transporte das importações da capitania revela que o setor  mercantil demandava milhares de animaisanualmente. Além dos animais envolvidos na importação, outro tanto trafegava nos circuitos internos de abastecimento. As estimativas para o período posterior a 1780, quando as
atividades de abastecimento arrefeciam-se em conseqüência da decadência da mineração, sugerem números ainda maiores para o período anterior.

Visando estimar a participação da demanda mineira no total do mercado de animais de carga do sul, utilizaremos informações geradas pelas unidades fiscais presentes nas rotas que buscavam os distritos mineradores, encarregadas da tributação deste fluxo comercial. Esta documentação registra a movimentação de animais soltos na entrada das capitanias de
São Paulo e Minas Gerais e também na região de Sorocaba, onde parte das tropas era comercializada. Embora a recorrência de fraudes prejudique a confiabilidade das séries históricas geradas por estas fontes quantitativas oficiais, elas representam estimativas mínimas para a composição das tropas, além de, eventualmente, microdados tais como procedência, local de invernada, nomes de tropeiros, proprietários e fiadores dos animais.

A criação do registro de Curitiba  circa 1730 define a disponibilidade de fontes quantitativas primárias oficiais sobre o trânsito de animais oriundos do sul do Brasil. As famosas feiras de Sorocaba iniciaram-se após a criação do registro na mesma vila, em 1750, o qual passou a atuar conjuntamente com o de Curitiba na fiscalização. Instituiu-se sistema de arrecadação em duas etapas: emitia-se uma  guia em Curitiba e novamente os animais eram contados em Sorocaba, onde normalmente pagavam os direitos. Prevenia-se o descaminho exigindo a declaração de um fiador à tropa, caso contrário esta não poderia prosseguir viagem; o fiador, normalmente morador da região, seria responsabilizado pelo pagamento em caso de descaminho. A maior parte das tropas fazia invernada na região de Sorocaba, onde eram negociadas e então  conduzidas aos mercados consumidores. Infelizmente, a documentação gerada por estes registros no período colonial foi pouco preservada. A Tabela 3 sumariza o volume de animais conduzidos pela capitania de São Paulo de acordo com as fontes conhecidas, salvo omissão.

Após sua passagem por Sorocaba, as tropas com destino a Minas Gerais eram conduzidas ao vale do rio Paraíba, onde descansavam antes de subir a serra e adentrar a capitania montanhosa. Neste caminho, principal via de acesso a Minas Gerais na primeira metade do século XVIII, situava-se o registro da Mantiqueira. Os registros na fronteira de Minas Gerais desempenhavam várias funções, dentre elas a cobrança de direitos de entrada, que oneravam “cada cavalo ou besta muar que entrasse sem carga, sem sela, em pelo e não montada” em 2 oitavas de ouro, ou 3$000 réis.

A partir dos registros de cobrança de direitos de entrada compulsados por Ângelo Carrara (1997, pp. 157-185), podemos observar o volume de animais ingressos na capitania de Minas Gerais, conforme transcrito na tabela 4. Infelizmente, não coincidem os anos em que há dados da oferta (Curitiba e Sorocaba) e da demanda (registros mineiros), exceto 1766 e 1767 (parcial). Desconsiderando os problemas de comparação de dados de fontes diversas
(ainda que produzidas por unidades fiscais similares), tais como o tempo de viagem entre Curitiba e Mantiqueira, o resultado pode ser considerado satisfatório. Entre dezembro de 1765 e setembro de 1767, foram registrados 2.630 cavalos e 600 éguas em Curitiba; no biênio fiscal 1766/67, entraram em Minas Gerais, pelo registro da Mantiqueira, 2.626 cavalos. Estes indícios sugerem que Minas respondia pela quase totalidade do mercado de animais de carga do sul do Brasil em meados do século XVIII.

Até o terceiro quartel do século XVIII era maior o número de cavalos envolvidos notransporte de cargas. Entretanto, as bestas  apresentavam vantagens, especialmente as sulriograndenses. A carga usual de uma mula em Minas Gerais regulava em 6 a 8 arrobas (90 a 120 kg). Animais grandes, “burros de São Paulo”, agüentavam até 12 arrobas (180 kg).

A quantidade de mulas conduzidas ultrapassou definitivamente a de cavalos entre 1775 e 1778. As fontes revelam substituição gradual, à exceção de meados da década de 1760, quando o registro de Curitiba aponta maior proporção de mulas, apesar das entradas em Minas neste período registrarem apenas cavalos. De fato, há queda na condução das duas
espécies nesta década na comparação com as evidências de 1751 e 1754.

Os criadores de cavalos sentiram o impacto da substituição. Carta régia de 19 de junho de 1761 ordenava a extinção da raça muar nas capitanias centrais “por fazerem moradores dela(s) os seus transportes em machos e mulas deixando por isso de comprar os cavalos, de sorte que se vai extinguindo a criação deles, por não terem saída, em grave prejuízo de meu real serviço e dos criadores, e bem comum dos lavradores dos sertões da
Bahia, Pernambuco e Piauí; e atendendo ao que por eles me foi representado” fossem mortos os animais desta espécie encontrados após  a sua publicação. Os criadores dos “currais do São Francisco” foram mais afetados pela introdução do gado muar em Minas Gerais e Goiás do que pela oferta de cavalos do sul. Protestos dos envolvidos no negócio de mulas, assim como a persistência do comércio sob a forma de contrabando, ensejaram a revogação da ordem real por intermédio de nova Carta Régia de 22 de dezembro de 1764. No que se refere aos registros oficiais, parece razoável supor que a aplicação desta medida real tenha conduzido à diminuição das movimentações de tropas de muares vindas do sul, explicando a total ausência de menção a muares nas entradas de Minas em 1765-1767.

O rebanho de muares crescia no sul e também no planalto central do Brasil, onde principiavam cruzamentos de éguas do país com burros importados do reino. Alguns documentos compulsados por João Dornas Filho (1957, pp. 100-102) e José Alípio Goulart (1961, pp. 52-54) ajudam a esclarecer a celeuma da época. A concorrência imposta pelos novíssimos rebanhos mineiros aos antigos criadores e negociantes do mercado platino levou
o governador de São Paulo, D. Luis de Sousa, a relatar em ofício ao vice-rei marquês de Lavradio, em 1773, que as bestas “da província de Viamão (...) costumavam vender à dobra e às vezes por maior preço atualmente me  consta que lhes não passa de 6$000”. Ora, a cobrança de direitos de entrada no valor de 3$000 pelos registros de Minas Gerais deve ter inibido sensivelmente a oferta de bestas  do sul. Mais ainda, a metrópole incentivava
explicitamente a criação em Minas, conforme carta-régia de 2 de dezembro de 1774 que mandava “promover nesta Capitania [MG] a  criação de bestas muares em utilidade dos vassalos, e em beneficio do comércio”. A  questão da concorrência entre o gado muar mineiro e o sul-riograndense não tomaria vulto não fosse a política fiscal da metrópole, que, no afã de arrecadar o ouro das minas, instaurou taxa que protegia a criação mineira.

Os dados para 1788-99 apontam manutenção da quantidade de muares entrados em Minas pelo registro da Mantiqueira desde 1772-73, apesar de diminuição superior a 95% da quantidade de cavalos. De outro lado, o volume total de animais de carga negociados na feira de Sorocaba em 1779/82 é similar  ao conduzido por Curitiba em 1769/71, tendo duplicado a quantidade de muares e diminuído  à metade a de cavalos. Parte da demanda mineira por bestas de carga estaria sendo  suprida por criação própria. Em 1788 “o Rio Grande de São Pedro ainda tira, posto que em muito menor quantidade, vantagem da introdução de bestas muares em Minas Gerais”. Os rebanhos do sul enfrentavam concorrência, pois “a raça muar se desenvolveu e se apurou de tal forma no planalto central do Brasil, que não tardou Minas se colocar no primeiro plano dos seus criadores, conseguindo até tipos distintos de reprodutores, como os do padre Manoel Torquato de Almeida, em Camapuã, com a raça oriunda do jumento ‘Nero’, produto de alta mestiçagem de raças italianas e egípcias, em 1810”. Este relato pode iluminar algumas das razões da queda na entrada anual de muares em Minas na primeira década do século XIX, apenas metade do volume verificado na década anterior.

III – O PERÍODO IMPERIAL: NOVAS FORMAS DE INSERÇÃO

A comercialização de bestas de carga  do Rio Grande no centro-sul do Brasil não arrefeceu com a decadência da mineração nas últimas décadas do século XVIII e subseqüente acomodação econômica ao hinterland do Rio de Janeiro. A manutenção da um sólido setor mercantil na distribuição das importações, assim como a exportação de novos produtos coloniais como o açúcar, contribuiu para manter a demanda por animais em trajetória ascendente. As exportações paulistas em 1813 ocuparam 91.000 viagens de bestas do planalto paulista aos portos, mais próximos dos centros produtores do que no caso mineiro. Neste ano, os “meios direitos de Curitiba” foram consolidados em 25:665$532 rs. (ESCHWEGE, 2002, p.276), correspondendo à entrada de mais de 20.000 animais na capitania de São Paulo.

No primeiro quartel do século XIX, as entradas de mulas em Minas representavam uma pequena parcela do mercado. Segundo Saint-Hilaire, a oferta no mercado de Sorocaba atingiu 18.000 cabeças em 1818, situando-se em torno de 20.000 nos anos anteriores; por sua vez, os registros mineiros contabilizaram menos de 1.500 bestas novas entradas em 1818/19. Em contrapartida, neste ano foi registrada a exportação de 3.625 bestas de Minas para a Bahia, computadas pelo registro do Rio Pardo . Desta forma, as fontes oficiais apontam para o auto-suprimento mineiro da oferta de mulas.

O tráfego nas vias interprovinciais de Minas não era desprezível, e aumentou
durante a década de 1810. Em relato de 1811, o Barão de Eschwege afirma que “o frete comum do Rio para Vila Rica costuma ser de 1.000 réis por arroba – o frete de Vila Rica para o Rio é em geral apenas 800 réis, por  não ser tão procurado,  por causa da falta de artigos de exportação”. Já em nota introduzida na edição de 1824, Eschwege afirma que “o frete de Minas para o Rio custa agora, por causa da maior exportação de diversas mercadorias, tanto quanto o do Rio para Minas”. Em 1821, afirma João Severiano da
Costa, futuro Marquês de Queirós, que “pelo menos 2.000 bestas andavam empregadas no transporte do Rio de Janeiro para Minas”. A citação corrobora os dados oficiais. Cada besta faria 12 viagens por ano desde o Rio de  Janeiro até algum ponto em Minas, com importações; voltava com os gêneros da terra para exportação e abastecimento da Corte. Para 1818/19 estimamos a necessidade de cerca de 25.000 viagens para o escoamento das exportações mineiras via Caminho Novo, sendo 33,3% deste total com algodão e 33,7% com toucinho. Nos demais caminhos interprovinciais, as exportações averiguadas nos registros ocupariam outras 28.000 viagens – com toucinho (33,6%), fumo (26,1%), queijos (16,1%) e algodão (11,1%).

Para a década de 1830, a única informação disponível sobre importações de mulas de Minas Gerais não parece confiável. O comentarista inglês Sturz as estima em 50-70.000 por ano. Os dados de Herbert Klein situam os animais negociados em Sorocaba nesta década na média de 19.308. Entretanto, com a criação do imposto sobre bestas novas, nova modalidade fiscal estabelecida por meio da lei n 154 de 1839 da província de Minas Gerais, passou-se a registrar de forma mais confiável a entrada de mulas soltas em território mineiro. Esta taxa era cobrada nas recebedorias de fronteira
(antigos registros), criadas também por intermédio da supracitada lei. Informações sobre a receita oriunda de sua arrecadação estão disponíveis em relatórios dos presidentes da província de Minas e também nos encadernados de Tabelas da Mesa  de Rendas Provinciais e Balanços e Orçamentos apresentados à Assembléia Legislativa Provincial de Minas Gerais, encontrados no Arquivo Público Mineiro.

Embora houvesse criação de mulas em Minas Gerais, as do sul do país eram preferidas por sua maior força e resistência. Uma besta capaz de carregar 150% do peso ordinário atribuído poupa não somente o emprego de mais bestas, como também o pagamento de taxas nos postos fiscais, que contabilizavam um peso padrão por cada besta. A lei nº 154 de 1839 estabeleceu as taxas de exportação, a respeito das quais afirma o Inspetor
da Mesa das Rendas Provinciais de Minas Gerais, em relato de 1855: “os Administradores das Recebedorias, na conformidade dos Regulamentos, calculam em 8 o número de arrobas [de café] que carrega uma besta, quando do ordinário sobre cada uma pesa não menos que10”.

A compilação das informações presentes  na herança documental das unidades fiscais responsáveis pelo registro da entrada de muares nas províncias de São Paulo e Minas Gerais permite que elaboremos uma estimativa da participação da demanda mineira no total de muares trazidos do sul em direção à região central. Para tanto, utilizaremos os registros
do imposto sobre bestas novas, mencionados acima, e também a documentação do registro do Rio Negro e da barreira de Itapetininga, responsáveis pela arrecadação dos direitos sobre animais na província de São Paulo. O primeiro, situado no extremo sul da quinta comarca da
província, desempenhou esta função no período 1830-54. A partir de então, com a emancipação da província do Paraná, as guias para recolhimento dos direitos passaram a ser emitidas na barreira de Itapetininga, situada próxima à fronteira da província de São Paulo com a recém-emancipada província do Paraná. A barreira registrou as entradas de animais soltos em São Paulo até o ano de 1869.

A tabela 5 apresenta lado a lado o volume total de muares registrados na entrada de das províncias de São Paulo e Minas Gerais nos anos em que há disponibilidade de dados para ambos os casos. A documentação das recebedorias mineiras registra apenas a entrada de muares, não sendo possível  analisar de forma semelhante a movimentação de outros rebanhos de animais de carga (em especial  cavalos, também registrados na documentação paulista).

Entre 1839 e 1843, período em que apenas  encontramos informações agregadas sobre as entradas na província de Minas Gerais, a taxa sobre bestas novas computou 13.211 animais, média de 3.303 por ano. Estes números correspondem a pouco mais de 10% do volume de muares entrados na província de São Paulo. Já em 1844/45 observamos um aumento da participação mineira na demanda por muares, que alcança aproximadamente 15%, estabelecendo-se em um patamar superior aos 20% já no início da década de 1850. Durante todo o período em que dispomos de  dados completos, a participação mineira no total de muares ingressos em São Paulo apenas será inferior  a 20% no ano financeiro 1861/62, atingindo em alguns anos de pico mais de 50% deste total.

O aumento na demanda mineira por animais de carga na década de 1850, quando esta volta a absorver importante parcela dos negócios na feira de Sorocaba, coincide com o aumento expressivo das exportações de café  da província de Minas Gerais. Conforme podemos observar na tabela 6, não é apenas o número de animais envolvidos na exportação de produtos mineiros que aumenta sensivelmente durante as décadas de 1850 e 1860; a parcela destes animais utilizados nas exportações de café cresce concomitantemente durante o período, estabilizando-se em um patamar próximo aos 75% até as proximidades do fim do período imperial. Reforçando ainda mais a idéia de que o transporte de café era o principal emprego das mulas, vale destacar que, durante o qüinqüênio 1856/60, do total de bestas novas afiançadas – aquelas não  pagas pelo condutor na entrada da província, e sim pelo importador à coletoria municipal –, 83% eram demandadas por residentes do “Centro”, região que, segundo divisão fiscal da época, incluía a zona da Mata do café em expansão.

A documentação da barreira  de Itapetininga apresenta algumas informações de natureza qualitativa, entre elas o local onde as tropas serão invernadas após a passagem pela barreira. Há registro inclusive de algumas tropas que indicam localidades mineiras como seu local de invernada, evidenciando que parte dos animais ingressos na província de São Paulo já tem como destino prévio o mercado consumidor mineiro. Durante todo o período de atuação da barreira (1854-1869), dentre as  tropas não destinadas à venda imediata, 33% indicavam alguma localidade do oeste paulista como sua estação de invernada. Ora, a documentação das recebedorias mineiras indica que 94,2% das bestas novas registradas no período 1839-1884 ingressaram em território mineiro pelas recebedorias localizadas na fronteira com o oeste paulista.

As tropas adentravam Minas por diversas rotas, em caminhos tributários da estrada de São Paulo para Goiás. Os registros  da taxa de bestas novas distinguem-se por recebedorias em 27 anos fiscais entre 1839 e 1884. O movimento de tropas de mulas xucras é distribuído nas recebedorias de Caldas (ou Samambaia, 26,5%), Jaguari (19,7%), Campanha de Toledo (18,1%), Ouro Fino (11,5%), Jacuí (ou Monte Santo, 7,9%), Cabo Verde (ou Guaxupé, 4,6%), Santa Bárbara (ou Jaguara, 4,3%) e Ponte Alta (ou coletoria de Uberaba, 1,5%).

Uma vez em Minas, as tropas “procuravam São João Del Rei. Ali (...) foi centro de comércio de animais. Seus habitantes eram numerosos em Sorocaba. Reciprocamente, sorocabanos vendiam suas tropas na comarca do Rio das Mortes”. Estas evidências apontam para uma possível rede secundária de fornecimento de muares para a província de Minas Gerais, talvez até mesmo organizada de forma independente da feira de Sorocaba.
Reforçando a evidência, temos o testemunho de Aluísio de Almeida sobre esta rota de comércio entre São Paulo e Minas Gerais, a respeito da qual afirma:

As tropas adquiridas em Sorocaba continuavam até uma encruzilhada (...) de um lado – subindo a serra – a São Paulo e, de outro, para Itu, onde havia pessoas dedicadas a negócios com tropeiros, e daí a Jundiaí. Nesta vila especialmente eram tropeiros de tropa arreada, alugadores e vendedores de bestas. De então para adiante era a estrada para Goiás (...). A direita de Jundiaí um ramal levava ao sul de Minas, pelo Registro de Jaguari. (...) No planalto paulista, terminados seus negócios, abalam-se no vale do Paraíba. (...) Muitos iam direto ao Rio de Janeiro (...). Enfim, vão escalar a Mantiqueira, atravessando o Paraíba além de Lorena atual e subindo a Serra do Picau.

Mario Rodarte e Marcelo Godoy mapearam as atividades de “comércio de tropas” em Minas Gerais na década de 1830 de acordo com os dados demográficos das listas nominativas. Seus resultados indicam que a atuação dos tropeiros era mais intensa nos núcleos de maior centralidade urbana e  no seu entorno, “principalmente quando estes assumiam a função de entreposto comercial”, como era o caso de São João Del Rei.

Ao longo do século XIX, a pujança do setor exportador de café deixa a importância comercial sanjoanense em segundo plano. Entretanto, a vila prosseguiu desempenhado seu papel como centro distribuidor de importações de todos os tipos, inclusive animais de carga. Atividade extremamente lucrativa, em 1854 as importações de bestas muares somavam 150 contos de réis e as reexportações 225 contos de réis, em São João, sendo que ali não havia criação para o mercado.

As mulas de criação mineira não afetavam a demanda por bestas fortes do sul do país. Os preços do gado muar nos mercados regionais mineiros eram regulados pela oferta de animais de melhor qualidade. Segundo um mapa demonstrativo dos preços, em 1839/40, de cinqüenta e um produtos da terra mineira em dezenove localidades diferentes, os preços dos muares em Minas apresentavam o quarto menor desvio-padrão relativo ao preço médio. Os maiores preços absolutos eram encontrados em áreas ligadas a ramificações secundárias de comercialização das “bestas paulistas”, como a zona da expansão cafeeira (Barbacena e Aiuruoca) e a região média do rio das Velhas e São Francisco, na estrada geral do centro antigo minerador para os sertões (Santa Luzia e Januária).

O estudo dos preços, embora pouco conclusivo devido à própria precariedade da fonte, aponta para intrincado  esquema de comercialização de mulas dentro da província, com destaque para a região de São João como entreposto na rota das tropas de mulas soltas com destino à Mata, zona exportadora de produtos agrícolas. No centro minerador, tropas do sul mesclavam-se à criação própria, talvez de Minas Novas, que figurava como principal zona criadora e exportadora. Na rota dos currais, subindo o rio das Velhas, havia importantes feiras de animais em Santa Luzia.

Uma quantidade não desprezível de muares era exportada anualmente pela
província de Minas Gerais, conforme podemos observar na tabela 7. Estes movimentos foram registrados em várias recebedorias mineiras, nas fronteiras com as províncias de São Paulo, do Rio de Janeiro e principalmente da Bahia. A maior parcela das exportações mineiras ocorreu por meio da recebedoria de Rio Pardo, região de Minas Novas (99,9% em 1819 e 60,6% em 1839/84). Curiosamente, alguns dos registros de passagem da barreira de Itapetininga apresentam proprietários de tropas que indicaram esta região como seu local de residência, comprovando mais uma vez a amplitude e complexidade desta rede de abastecimento de animais. Todavia, dada  a expressividade da criação de muares em território mineiro durante o século XIX, torna-se difícil estabelecer a parcela destes fluxos de exportação que corresponde a reexportações de animais vindos do sul.

Visando apresentar de forma mais clara  as flutuações do mercado de animais durante o período imperial, os números compilados na tabela 5 são representados no gráfico 1. Ao contrário da tabela 5, são ali incluídas séries completas de entrada em Minas e São Paulo, não restritas apenas aos períodos em que há coincidência nas informações. Além disto, o gráfico também apresenta a série  compilada por Herbert Klein a partir da
documentação do registro de Sorocaba. Esta série difere dos dados de entrada na província de São Paulo apresentados na tabela 5 por captarem a movimentação no próprio local de comercialização das tropas. Desta forma, os números de Klein estão relacionados mais diretamente com a demanda por muares, enquanto que os volumes compilados a partir da documentação de Rio Negro e Itapetininga representariam a oferta destes animais.

Podemos perceber que os movimentos cíclicos das três séries são bastante
similares, o que indica que a demanda mineira segue, em linhas gerais, o comportamento do mercado de muares como um todo. O que diferencia as séries é a intensidade das flutuações, muito mais pronunciada no caso da entrada  de muares em São Paulo do que em Minas Gerais e Sorocaba. O fluxo de entrada em  Minas parece acompanhar mais de perto a
movimentação de Sorocaba, onde a demanda exerce influência mais imediata. Isto explicaria a baixa participação mineira nas entradas do ano financeiro 1861/62. Deflagrando-se uma crise de demanda neste ano, confirmada pela queda no volume negociado em Sorocaba, a oferta de animais não teria se ajustado adequadamente a tempo, resultando em uma queda ainda mais brusca no ano seguinte. Infelizmente, os dados de entrada em Minas falham justamente neste importante período, porém a tendência da demanda mineira parece ser de acompanhar esta quebra.

A correspondência entre as séries de Minas e Sorocaba – ou seja, entre a demanda mineira e a demanda total do mercado – é natural caso os principais consumidores das novas bestas ingressas em território mineiro sejam, de fato, os exportadores de café da zona da Mata, conforme hipótese apresentada anteriormente. Levando em consideração que os principais consumidores de muares em São Paulo são também os exportadores de café, seria esperado que as flutuações das demandas paulista e mineira apresentassem padrões similares.

Os períodos em que a demanda mineira obteve maior proporção das bestas
negociadas em Sorocaba foram 1851/56 (45,8%), 1867/72 (44,8%) e 1877/78 (71,1%). Em pelo menos quatro anos a quantidade entrada em Minas Gerais foi superior à total destinada a outras províncias: 54/55, 67/68, 71/72  e 77/78. Em 1881-1884, quando o registro de Sorocaba está desativado devido à retração do mercado da feira, ainda entram mais de 1.000 bestas anualmente, em média, em Minas Gerais. Este aumento na participação relativa da demanda mineira com a proximidade do fim do período imperial certamente está relacionado com a expansão da malha ferroviária na província de São Paulo, que deslocou a demanda por animais de carga para locais mais afastados da fronteira agrícola, no oeste da província.

A penetração das ferrovias fluminenses a partir da década de 1870 também fez com que a demanda mineira por bestas fortes do sul do país caísse de sua média histórica de cerca de 14.200 animais por ano em 1852/73 para 6.300 em 1873/80. Este processo também fez caducar a cobrança de taxas itinerárias, dado que as importações passaram a penetrar em Minas dentro de vagões. A redução no rendimento das taxas sobre animais com importações conduz, a partir da década de 1880, à extinção desta modalidade tributária, retornando a cobrança de direitos de entrada sobre o peso, como praticada até a década de 1830. Em 1881/84, das 14.381 toneladas de cargas e  13.126 toneladas de alimentos importados
anualmente, em média, por Minas, 84,1% e 96,7% pagaram a taxa nas recebedorias marginais às estradas de ferro, respectivamente. O transporte no lombo de bestas estava confinado, a partir de então, a áreas longínquas e de difícil acesso, ou então ao cumprimento de pequenos trajetos que separavam os núcleos populacionais das estações ferroviárias. O ciclo do muar chegava a seu termo, esmaecendo juntamente com o impulso de demanda das Minas Gerais, que lhe dera origem e o  acompanhara de perto durante todo o seu desenvolvimento.

Autores: Carlos Eduardo Suprinyak e Cristiano Corte Restitutti

Interligando a Colônia A ação dos tropeiros no Brasil dos Séculos XVIII e XIX

 

INTRODUÇÃO

Este trabalho teve como base uma monografia que realizei no Segundo Semestre de 1999 para o curso de História do Brasil Colonial II, tendo como professor o incrível István Jancsó.

A fundamentação teórica se deu com base em livros clássicos com base fundamental no estudo econômico da história, como os de Mafalda P. Zemella (O abastecimento da Capitania das Minas Gerais no século XVIII), Caio Prado Júnior (Formação do Brasil Contemoporâneo (colônia) e História econômica do Brasil) e Celso Furtado (Formação econômica do Brasil). Outros autores que usei como base foram Bóris Fausto, Sérgio Buarque de Holanda e o controverso Ellis Júnior.

Minha intenção foi a de estudar as relações econômicas dentro do Brasil colonial a partir do caso específico da ação dos tropeiros. Tais homens foram responsáveis pela formação de um grande movimento de comércio que acabou interligando diferentes e longínquas áreas da colônia.

Sua ação teve como base a comercialização de bens importados da Europa, além do comércio de mulas provenientes das grandes fazendas produtoras no Rio Grande do Sul. O destino dos produtos era o exigente mercado consumidor das Minas Gerais, aquecido pelas descobertas das jazidas auríferas e diamantinas.

Praticamente não havendo produção de tais mercadorias na área mineradora, cresceu a força e a importância dos tropeiros, que passaram a abastecer a região tanto de produtos de necessidade básica para a alimentação quanto para o trabalho assim como de produtos de luxo procurados pelos novos ricos no auge da febre mineradora.

É esta a relação que pretendo estudar: Como a ação dos tropeiros, no século XVIII - em decorrência do comércio de mulas a partir do Rio Grande do Sul, com os mercados em São Paulo e o destino final nas Minas Gerais - acabou resultando finalmente na unificação dos diversos núcleos coloniais portugueses e possibilitou assim a criação de um conjunto colonial que passaria depois a ser o Brasil.

A busca pelo ouro

Desde o início da colonização portuguesa na América, o governo sempre esteve preocupado com o descobrimento de minas de metais preciosos, já que as possessões espanholas no mesmo continente assim que foram conquistadas passaram a fornecer tais metais à metrópole.

Esta busca não foi fácil. Somente depois das chamadas "entradas" e "bandeiras", dois séculos, foram descobertas as primeiras grandes jazidas de ouro na América portuguesa.

Entrando continente adentro, buscavam principalmente índios que eram absorvidos pelo crescente mercado consumidor. Porém, havia também sempre o interesse do encontro de metais e pedras preciosas. Assim, em 1696, finalmente são localizadas as primeiras jazidas consideráveis de ouro na América portuguesa.

A notícia se espalhou pela colônia e pelo Reino e grandes ondas migratórias surgiram desde Portugal, das ilhas atlânticas, de outras partes da colônia e de países estrangeiros.

Neste período, de 1700 a 1760, calcula-se que por volta de 700.000 pessoas tenham imigrado para o Brasil tendo como destino as Minas Gerais, fora os incalculáveis escravos africanos.

Tais dados, se considerados proporcionalmente com a população do Reino, e mesmo colonial, são de grande vulto visto que a população total do Reino não passava dos dois milhões de habitantes.

No início, o governo português viu com bons olhos a imigração para a zona mineradora, visto que havia um excedente populacional em determinada áreas - como as ilhas atlânticas - e desejava-se o quanto antes o crescimento da mineração.

Logo se observou que não era necessário o estímulo e sim que se freasse o fluxo populacional já que este estava gerando o abandono dos campos em Portugal e na colônia, assim como o crescimento estrondoso do processo inflacionário devido à grande busca por produtos de primeira necessidade por parte dos mineradores com grande quantidade de dinheiro em mãos.

Problemas no inicio do processo minerador

Assim que as primeiras minas começaram a funcionar, a população passou por grandes momentos de necessidades. Segundo Zemella: "Não é fácil abastecer centros populacionais nascidos quase da noite para o dia. Havia gente demais para ser alimentada, vestida, calçada e abrigada. O abastecimento das minas tornou-se um problema que por vezes se apresentou quase insolúvel, sobrevindo crises agudíssimas de fome, decorrentes da total carência de gêneros mais indispensáveis à vida" (ZEMELLA. 1990:191).

Estas crises de fome afligiram a zona mineradora por longos períodos, quando se chegou inclusive a interromper os trabalhos extrativistas para a produção de gêneros alimentares. Tais crises de fome, foram muito fortes no anos de 1697-1698, 1700-1701 e em 1713.

Podemos perceber que as primeiras crises aconteceram quando os núcleos urbanos e as rotas para as Minas Gerais ainda eram extremamente precários. Já a crise do ano de 1713 mostra que a situação continuou a mesma por muito tempo, devido inclusive à omissão e ganância da Coroa que em diversos momentos prejudicou drasticamente a população para defender determinados monopólios lucrativos como o do sal, por exemplo.

Porém, as crises de fome não foram de todo ruim e inúteis, afinal com a dispersão dos mineradores, muitas novas jazidas foram descobertas, ao mesmo tempo em que começou a ser implantada na região uma pequena pecuária, principalmente de suínos nos quintais das casas - mesmo as da vilas.

Outro grande problema que surgiu em toda a colônia, mas principalmente na capitania de São Paulo foi o relativo ao despovoamento de grandes áreas devido às migrações internas para a região das Minas. Assim, regiões como as de Taubaté, Guaratinguetá e Itú foram fortemente abaladas devido ao descobrimento das minas auríferas.

Mesmo o Nordeste, tradicional centro econômico da colônia, sofreu profundas alterações devido às minas. Os Senhores de Engenho, abatidos com a crise da cana de açúcar e interessados em grandes lucros, passaram a vender grande parte de sua mão de obra escrava para a próspera região das Minas, despovoando assim os canaviais mas mantendo ao mesmo tempo o mesmo fluxo de caixa antigo.

Este comércio era ilegal e combatido, mas se dava principalmente com o auxílio da excelente via de contato que era o Rio São Francisco. O contrabando, de escravos e gêneros de toda espécie, foi muito grande entre as regiões mineradoras e as dos canaviais. Provas disso são, por exemplo, as suntuosas igrejas construídas por todo o Nordeste com os recursos captados na crendice do povo e com o ouro das Minas.

Os principais problemas enfrentados pelos mineiros em seus primeiros momentos surgem devido a alguns fatores facilmente reconhecidos e listados por Zemella. São eles: o afastamento dos centros de produção, a pequena produção nas zonas abastecedoras, pouca tradição de comércio interno à Colônia, dificuldade de obtenção de moedas, poucos e precários meios de transporte, dificuldades na conservação de víveres e problemas com pesados impostos para a importação.

O mercado consumidor

Apesar destes problemas que muitas vezes se tornaram crônicos, a zona mineradora conseguiu com o tempo manter uma rotina clara de rotas de comércio que a mantinham sempre abastecida de todo o tipo de produtos necessários e supérfluos.

Isto se deu devido principalmente à rápida concentração de capitais, o que chamou a atenção de toda a colônia, que passou a produzir muitas vezes em função do mercado mineiro - este maior do que o da cana de açúcar mesmo em seu auge.

Desta forma, a partir do rearranjo interno da colônia, não ocorreram mais as crises de fome. Estas, geravam principalmente a alta dos preços, a paralisação dos trabalhos extrativos, a dispersão dos mineradores, a criação de roças locais, o retorno de migrantes às suas regiões de origem, as mortes por inanição, além de contribuírem também para a exaltação dos ânimos e o início da Guerra dos Emboabas.

Um grande problema enfrentado pela Coroa com relação às Minas Gerais foi relacionado à moeda. Inicialmente, adotou-se o ouro em pó como moeda, porém este sistema burlava facilmente o Real Erário, que buscava principalmente o imposto do quinto - um quinto da produção mineira era destinado à Coroa. Além disso, um truque muito comum que passou a ser utilizado foi o de adicionamento de outros metais ao ouro em pó, especulando-se assim sobre o nobre metal.

Procurou-se desta forma, impedir a livre circulação do ouro em pó a partir da criação das casas de fundição em Vila Rica, Sabará, São João Del Rey e Vila do Príncipe, para citar somente as dentro do centro minerador. Desta forma, as barras de ouro com o selo real passaram a ser a moeda local, sendo o ouro em pó permitido somente em pequenas quantidades.

Porém, este sistema também não funcionou pois passou-se a raspar as barras para o recolhimento de ouro, além da falsificação de barras com o selo do quinto. Finalmente, em 1825 foram criadas casas da moeda na região e ao mesmo tempo o governo tentou impedir a entrada de moeda para que os mineradores se vissem obrigados a cunhar seu ouro para poder utiliza-lo.

O sistema de coleta de impostos da Coroa era extremamente rígido na zona mineradora, pois o ouro e os diamantes são produtos que podem ser transportados facilmente muitas vezes de forma ilegal.

Para evitar isso, criou-se uma cota anual obrigatória de 100 arrobas - aproximadamente uma tonelada e meia - de ouro. Quando tal taxa não era alcançada, supunha-se que a evasão havia aumentado e assim dividia-se entre a população a quantia "devida" ao governo.

Como em todas as épocas de abertura de minas, a ganância subiu à cabeça dos mineiros, que passaram a comprar escravos em um sistema de pagamento a prazo com juros exorbitantes de cerca de 25 a 30% ao ano. Imaginando que com quantos mais escravos tivessem, mais ouro iriam obter, muitos mineiros se endividaram e acabaram perdendo tudo o que tinham - inclusive escravos e jazidas. Outro fator que não foi considerado na hora dos cálculos para a procura pelos empréstimos foi a sonegação por parte dos próprios escravos, que muitas vezes escondiam parte do produto de seu trabalho e gastavam-no em bebidas alcoólicas e tabaco principalmente. Tais produtos eram utilizados para suavizar o árduo trabalho na busca pelo ouro.

É interessante observar o rápido crescimento das compras de produtos supérfluos à medida em que a quantidade de ouro e diamantes aumentava. Passaram a chegar à região produtos das mais variadas origens, desde louças e tapeçarias da China e da Índia, até veludos, vinhos e queijos da Europa.

Porém, não só produtos banais foram importados para as Minas. Também o eram todo o tipo de produtos que não podiam ser produzidos na colônia, assim como o ferro com seus exorbitantes preços, e os escravos africanos indispensáveis ao trabalho.

Na ordem de prioridades de compras listada por Zemella, podemos ver que os produtos que encabeçam a lista são: sal e carne, seguidos de ferro e aço, armas e escravos, vestimentas e calçados, animais e artigos de luxo. A autora coloca à parte o tabaco e a aguardente por considerar estes dois produtos essenciais para o trabalho árduo na mineração.

Entretanto, devido aos altos preços dos produtos e às crises de fome, muitas vezes animais e escravaria passavam necessidades diretas por falta de alimentação e de itens muito importantes, tais como o sal por exemplo. Enquanto os animais apenas morriam ou se enfraqueciam, muitas vezes os escravos se rebelavam ou partiam para o mundo do crime para tentarem amenizar tal situação.

Enquanto muitas negras - escravas e forras - vendiam diretamente seus produtos nas jazidas propriamente ditas, lojas e vendas ajudaram a formar as primeiras aglomerações populacionais, que depois se tornaram vilas e finalmente cidades.

Escassez de produtos em outras províncias

Um dos primeiros reflexos do boom econômico da zona mineradora foi a escassez imediata de produtos e serviços, além da inflação, nas demais capitanias da colônia portuguesa na América.

Enquanto mineiros apresentavam recursos financeiros suficientes para a compra de comidas, vestimentas e animais de toda a colônia, as outras capitanias mantiveram-se estagnadas inicialmente e desta forma sofreram com a debandada de alimentos, animais e prestadores de serviço para esta área agora mais interessante.

A especulação sobre os produtos chegou a níveis alarmantes, onde as Câmaras Municipais tentaram interferir para impedir a falência social e econômica das cidades, pois enquanto os produtos se tornavam cada vez mais caros e inacessíveis, profissionais como ferreiros, padeiros, marceneiros e oleiros se transferiram para o emergente e promissor mercado.

Porém, passado este momento inicial de caos econômico na colônia, ela passou a se reformular em torno de tal mercado consumidor gigantesco que foi criado, o que possibilitou o desenvolvimento de zonas especializadas na criação, engorda ou negociação de animais, por exemplo.

Especialização da produção

Tal especialização na produção pôde ser vista em todas as regiões da colônia. Enquanto o Sul se afirmava cada vez mais como o centro produtor de animais de carga e tração em grandes fazendas produtoras, a região de Curitiba passou a engordar tais animais após a longa viagem.

O Rio de Janeiro, passou a se tornar a principal cidade da colônia - e posteriormente, sua capital - devido à influência direta do próximo mercado consumidor mineiro, que com a abertura do Caminho Novo passou a se utilizar deste porto para as suas importações e exportações em detrimento de Santos, no litoral paulista, que vinha sendo utilizada anteriormente.

São Paulo, e mais especificamente a região de Sorocaba, se especializou na comercialização dos animais de carga. A citada cidade criou uma grande feira de animais, que ocorria anualmente entre os meses de abril e maio. Em tal feira, cerca de 30.000 animais eram vendidos anualmente, sendo que destes, metade era proveniente da região dos pampas.

Até o surgimento deste novo mercado, a produção paulista era restrita ao seu próprio mercado interno, sendo diminuta. Após as Minas Gerais, São Paulo foi conquistando cada vez mais força e poder dentro da nova ordem econômica e social, passando em 1709 a ser uma província distinta do Rio de Janeiro. Em 1720, as Minas Gerais deixam de fazer parte desta província e passam a ser geradas independentemente.

Um fator interessante da especialização regional na produção em decorrência do crescimento do mercado mineiro foi a existência de cidades especializadas em "fornecer" tropeiros. Este era o caso de Mogi-Mirim, Campinas e Jundiaí, mas com principal destaque nesta última. Lá, concentrava-se grande parte da mão de obra que após as feiras era empregada para levar as mulas até a região onde seriam vendidos e utilizados.

O tropeiro

"Outra característica da economia mineira, de profundas conseqüências para as regiões vizinhas, radicava em seu sistema de transporte. Localizada a grande distância do litoral, dispersa em região montanhosa, a população mineira dependia para tudo de um complexo sistema de transporte. A tropa de mulas constitui autêntica infra-estrutura de todo o sistema. (...) Criou-se, assim, um grande mercado para animais de carga" (FURTADO, 1979).

Como fica bem destacado neste trecho de Celso Furtado, o tropeiro passou a ser o principal, senão o único, abastecedor do mercado das Minas Gerais. Tradicionalmente, se associa à imagem do paulista, o tropeiro, mas tal imagem é infundada visto que grande parte dos paulistas foram em direção das Minas, ficando assim a atividade comercial dos tropeiros ligada principalmente a grupos de portugueses.

Primeiramente, os tropeiros se utilizavam do lombo escravo como meio de transporte para as suas mercadorias, mas com a abertura de novos caminhos e melhora dos antigos, passou a ser utilizado substancialmente o lombo das mulas para tal tarefa.

Inicialmente, o comércio era realizado a partir ou do Caminho Paulista ou do Caminho Velho do Rio de Janeiro. O primeiro, levava dois meses para chegar às Minas via Vale do Camanducaia, Mogi-Mirim e garganta do Embu. Já o segundo, se utilizava também de transporte marítimo - o que era um inconveniente - e durava aproximadamente 43 dias.

Com a abertura do Caminho Novo, que seguia do Rio de Janeiro diretamente para as Minas, o tempo de viagem caiu drasticamente - para algo em torno de 10 a 17 dias dependendo da rota utilizada e do clima. Devido a esta diferença gigantesca de tempo utilizado, São Paulo lutou pela extinção deste novo caminho, mas as forças econômicas da metrópole falaram mais alto e o mantiveram.

O comércio paulista praticamebnte faliu. Isto somente não ocorreu devido à descoberta de minas de ouro nas regiões de Goiás e Mato Grosso, locais que se tornaram praticamente "monopólios" de paulistas e incentivaram o crescimento desta Província.

As tropas de mulas saíam em direção das Minas Gerais provenientes dos mais diferentes pontos, mas para nosso estudo basearemo-nos principalmente nas rotas de comércio com o Sul da colônia, produtor de muares, e com as grandes feiras e concentrações comerciais de São Paulo.

Durante os meses de setembro e outubro, as tropas saiam do Sul devido ao regime de chuvas e portanto aos fáceis pastos durante o caminho, indo em direção norte rumo a Curitiba.

 

Chegando a esta vila, muares e tropeiros ficavam enquanto os animais engordavam e aguardavam pelas feiras sorocabanas que aconteciam durante os meses de abril e maio.

Durante os meses de setembro e outubro, as tropas saiam do Sul devido ao regime de chuvas e portanto aos fáceis pastos durante o caminho, indo em direção norte rumo a Curitiba. Chegando a esta vila, muares e tropeiros ficavam enquanto os animais engordavam e aguardavam pelas feiras sorocabanas que aconteciam durante os meses de abril e maio.

Tal trabalho passou a ser um empreendimento de lucros altíssimos, muitas vezes maiores do que os dos próprios mineradores visto que estes dependiam dos tropeiros. Segundo Sérgio Buarque de Holanda, houve em 1754 uma tropa que pode ser considerada a maior já registrada: 3780 mulas fizeram o percurso do Rio Grande do Sul às Minas Gerais.

Estes lucros possibilitaram a ascensão social desta gente que passou a ostentar seus símbolos de riqueza e a gastar vultuosas quantias em cabarés, jogos e teatros além de ricos ornamentos para suas cavalgaduras. Os tropeiros são encontrados nas raízes de diversas famílias importantes dos Estados de São Paulo e Minas Gerais.

Tais homens passaram a serem respeitados por seu poder econômico e político, além de ter também se tornado "figura extremamente popular, o tropeiro, se no princípio da era mineradora teve qualquer cousa do antipático, pela especulação que fazia dos gêneros, aos poucos foi adquirindo, ao lado da função puramente econômica de abastecedor das Gerais, um papel mais social e simpático de portador de notícias, mensageiro de cartas e recados. Representava um verdadeiro traço de união entre centros urbanos afastadíssimos, levando de uns para outros as novidades políticas, as informações sobre as cousas de uso, correspondências, modas, etc " (ZEMELLA, 1990).

O centro produtor de muares

Inicialmente, a criação de mulas para carga se deu nas províncias hispânicas do Prata. Lá, havia já uma tradição na criação de tais animais visto que estes eram levados para os trabalhos nas minas de Potosí. Seguindo a tradição, o governo português utilizou-se disso para incentivar a ocupação de tão problemática região.

Disputada durante anos por guerras entre portugueses e espanhóis, após assinados os acordos de paz, o governo luso tratou de ocupar os terrenos dos atuais Estados do Sul. Assim, a criação de mulas, bois e cavalos em fazendas de núcleos familiares, mas de avantajados tamanhos, foi a solução ideal encontrada pelos governantes.

Conciliando tal necessidade, com a crescente procura por tais animais por parte da zona mineradora, foram criadas as condições ideais para o estabelecimento da cultura da pecuária nesta região. Sendo o ponto inicial das tropas, a mobilização na região começava nos meses de setembro e outubro, quando tais tropas subiam na direção norte aproveitando-se do regime das chuvas, que possibilitava a existência de excelentes pastos durante o caminho para os animais.

As grandes rotas

"Cada ano subiam do Rio Grande do Sul dezenas de milhares de mulas, as quais constituíam a principal fonte de renda da região. Esses animais se concentravam na região de São Paulo onde, em grandes feiras, eram distribuídos aos compradores que provinham de diferentes regiões. Deste modo, a economia mineira, através de seus efeitos indiretos, permitiu que se articulassem as diferentes regiões do sul do país" (FURTADO, 1979).

Em 1733, passa a primeira tropa de mulas por São Paulo em direção às Minas Gerais. A partir desta data, este é um movimento incessante até aproximadamente 1875, quando as estradas de ferro finalmente suprimem o transporte por mulas nesta região do Brasil.

Durante um século e meio, há uma grande linha de comércio juntando o Sul da colônias às Minas Gerais. É a linha de comércio paulista tropeira. Com ela, prosperaram diversas cidades. A principal, foi Sorocaba, com seu mercado de animais. Mas, fora ela, temos também Itapetininga, Cabreúva, Apiaí, Itararé, Avaré e tantas outras, assim como o desenvolvimento do porto de Santos.

Nos caminhos das frotas, aos poucos, foram instalando-se pequenas roças, estalagens e pastos que funcionavam como pontos de auxílio para tropeiros, viajantes de toda espécie e seus animais. Ao redor destes núcleos agregadores, surgiram diversas cidades e vilas.

Outra importante rota que, entretanto, não será estudada a fundo aqui, é a rota que liga São Paulo às minas de Goiás e do Mato Grosso.

Diferentemente do processo ocorrido com as Minas Gerais, nestas outras o relacionamento entre as regiões se deu principalmente por vias fluviais, com as chamadas monções.

Segundo Caio Prado Júnior, "A necessidade de abastecer a população concentrada nas minas e na nova capital, estimulará as atividades econômicas num largo raio geográfico que atingirá não somente as capitanias de Minas Gerais e Rio de Janeiro propriamente, mas também São Paulo. A agricultura e mais em particular a pecuária desenvolver-se-ão grandemente nestas regiões. (...) Nestas condições, os mineradores terão de se abastecer de gêneros de consumo vindos de fora" (PRADO JR, 1974).

Decadência e renascimento

Tanto as Minas Gerais quanto São Paulo tiveram períodos de glória no século XVIII, decaíram e depois renasceram. Nas Minas, depois do final da era do ouro e dos diamantes, quando não mais era economicamente viável a extração do metal e da pedra preciosa, a região passou a se dedicar intensamente à agricultura e à pecuária.

Tais mudanças foram ocorrendo gradativamente de modo que não interferiram profundamente na ordem social vigente. À medida em que as lavras de ouro foram se fechando, o governo lusitano foi concedendo sesmarias com a obrigação da utilização na pecuária. Desta forma, após a decadência da mineração, a zona das Minas Gerais tornou-se um importante centro agro-pecuário do Brasil, apesar de suas "cidades históricas" não terem mantido a importância que tiveram e terem se estagnado econômica, política, social e culturalmente.

Já para São Paulo, foram duas as experiência traumáticas: a derrota na Guerra dos Emboabas, quando perdeu-se o domínio das Minas Gerais tão procuradas; e quando houve a abertura do Caminho Novo juntando diretamente as Minas Gerais como Rio de Janeiro.

Em ambos os casos, a população paulista manteve seu poderio econômico. São Paulo permaneceu sendo o entreposto entre as zonas criadoras e consumidoras de mulas, e também exerceu toda a influência que tinha perdido nas Minas Gerais sobre as minas de Goiás e Mato Grosso. No contato com estas zonas, existiu praticamente um monopólio paulista de comércio - via monções - e uso das lavras.

Posteriormente, com a decadência das minas goianas e mato-grossensses, São Paulo já havia conquistado o posto de principal centro econômico com a produção cafeeira e posteriormente com a produção industrial.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a leitura de obras importantíssimas da historiografia brasileira e o estudo desenvolvido acerca das relações entre a produção de muares no Rio Grande do Sul com as Minas Gerais e São Paulo, via tropeiros, podemos chegar a algumas considerações finais.

O intenso comércio gerado pelas tropas que se dirigem às Minas Gerais passa a formar pela primeira vez em nossa história um intercâmbio interno na colônia. Assim, a importância das tropas para a formação do Brasil foi fundamental para ligar e unir áreas tão distintas e tão distantes.

A mineração tornou também possível a criação de um centro dinâmico na colônia, onde as relações comerciais entre regiões muito distantes formaram uma teia de relações de interdependência onde mercado consumidor, centro produtor e centro de organização interna estão intimamente ligados.

Encerrando, gostaria de utilizar duas citações de diferentes autores que foram extremamente elucidativos para a composição deste trabalho: Mafalda P. Zemella e Celso Furtado.

"Pela primeira vez no Brasil apareceu intenso comércio interno de artigos de subsistência; a circulação dos gêneros obrigou à abertura de vias de penetração no sertão, à criação de um sistema de transportes, baseado no muar" (ZEMELLA, 1990).

"Por um lado, elevou substancialmente a rentabilidade da atividade pecuária, induzindo a uma utilização mais ampla das terras e do rebanho. Por outro, fez interdependentes as diferentes regiões, especializadas umas na criação, outras na engorda e distribuição e outras constituindo os principais mercados consumidores. É um equívoco supor que foi a criação que uniu essas regiões. Quem as uniu foi a procura de gado que se irradiava do centro dinâmico constituído pela economia mineira" (FURTADO, 1979).

BIBLIOGRAFIA

ELLIS JÚNIOR, Alfredo: O ciclo do muar in "Revista de História", nº 1.

FAUSTO, Boris: "História do Brasil". Edusp, São Paulo, 1995.

FURTADO, Celso. "Formação econômica do Brasil", Cia. Editora Nacional, São Paulo, 1979. 16ª Edição.

HOLANDA, Sérgio Buarque de: "Caminhos e Fronteiras". Cia. das Letras, São Paulo, 1995. 3ª Edição.

PRADO JÚNIOR, Caio: "Formação do Brasil Contemporâneo (colônia)". Brasiliense, São Paulo, 1996

PRADO JÚNIOR, Caio: "História Econômica do Brasil". Brasiliense, São Paulo, 1974. 17ª Edição.

ZEMELLA, Mafalda P.: "O abastecimento da capitania das Minas Gerais no século XVIII". Coleção Estudos Históricos, Hucitec-Edusp, São Paulo,1990.

Autor: Gabriel Passetti

Transporte em Bondes

 

O primeiro bonde do Brasil
Em 30 de janeiro de 1859, começava a circular experimentalmente o primeiro bonde do Brasil, por iniciativa de Thomas Cochrane, que, para tal, criou a "Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista". A inauguração dos serviços regulares se deu em 26 de março de 1859, com a presença de do Imperador D.Pedro II e sua esposa. A força animal foi substituída em 1862 pelo vapor, mas a empresa, não conseguindo superar dificuldades financeiras, faliu em 1866

Rio de Janeiro, início do século XX

Bonde de tração animal - Fortaleza - 1900
Em 25 de abril de 1880 é inaugurado o serviço de transporte de passageiros por bondes em Fortaleza, no Ceará. A empresa que explorava o serviço era a Cia. Ferro-Carril do Ceará. A frota constava de 25 bondes de 5 bancos cada, e funcionavam de 6 da manhã às 9 horas da noite. A foto é do início do século XX

Bonde de tração animal - Fortaleza
O serviço de transporte de passageiros por bondes a burro em Fortaleza, Ceará, inciou em 1880 e perdurou até 1913, quando foram substituídos pelos bondes elétricos. A imagem, do princípio do século XX, mostra uma das características típicas desses veículos que era o uso de cortinas nas laterais, para proteger os passageiros da forte intensidade do sol do local

Rua 15 de Novembro – SP

Bonde a Burros - Curitiba - 1901
Os primeiros bondes de Curitiba começaram a circular em 8 de novembro de 1887. A empresa responsável foi a Ferro-Carril Curitibana, de propriedade de Boaventura Clapp. Utilizava poucos veículos, de tipo aberto, com bitola de 700mm. A imagem mostra um bonde de burros na Av. Rio Branco, em 1901

Bonde a Burros - Paranaguá - 1910
Os serviço de bondes de Paranaguá foi inaugurado em 7 de dezembro de 1893, sendo os veículos nessa data rebocados por uma pequena locomotiva a vapor. O material rodante compreendia 11 veículos, para carga e passageiros, puxados por 33 burros. Haviam duas locomotivas a vapor, usadas somente em dias de grande movimento.

Bonde - Santo Amaro - Bahia

Os bondes da cidade de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, são célebres por terem sido os últimos de tração animal a trafegarem no Brasil todo, e um dos últimos do mundo. O serviço de bondes foi inaugurado em 1º de janeiro de 1874, e só cessou suas atividades em 1962, tendo durado portanto espantosos 88 anos. A longevidade de tal serviço mostra que, numa situação de demanda estável, uma solução de transporte, ainda que tecnológicamente atrasada, pode preencher perfeitamente as necessidades de uma localidade.

O último bonde de burros
Os bondes puxados por burros foram usados durante muito tempo no Rio de Janeiro, então capital do país. Sendo substituídos pela tração elétrica a partir de 1892, eles desapareceram do centro da cidade e dos bairros mais importantes. Contudo, em alguns subúrbios mais distantes, como Madureira e Irajá, eles continuaram em uso. Pertenciam à companhia "Linha Circular Suburbana de Tramways", e a última viagem deste tipo de bonde só iria acontecer em 1928 (segundo Charles Dunlop, Rio Antigo)

 

Fontes: usei fontes variadas, mas a principal foi http://www.museudantu.org.br

DICAS DE VIAGEM DE TRAILER

 

Pesquisei na internet o assunto desta semana. Achei no site www.equisearch.com algumas coisas interessantes em um texto de Rachel Cohen. Vejam:

     Viajando de trailer – dicas de segurança para sua viagem. – Quando estiver viajando com seu cavalo, a segurança e o conforto devem ser as prioridades desta viagem. Veja abaixo como conseguir isto facilmente:

     Todos os que possuem trailer sabem como a viagem é complexa. Para isto, lembre-se sempre de:

     • Sempre fazer curvas e paradas vagarosamente.

     • Ande sempre um pouco abaixo da velocidade permitida.

     • No começo da viagem, ande bem abaixo da velocidade permitida, para que seu cavalo se acostume com o balanço e com as curvas da estrada.

     • Dobre a distância que você ficaria com seu carro do carro da frente. Assim, em caso de freadas bruscas você tem espaço suficiente.

     • Esteja sempre atento à rodovia (curvas, paradas, buracos), para que sua

     parada seja gradativa, a diminuição de velocidade seja suave.

     • Faça as curvas vagarosamente. Uma dica para saber se você está indo rápido demais nas curvas: Se você “sente” a curva que está fazendo, pendendo seu corpo, então você está rápido demais e precisa diminuir a velocidade.

     Todo o processo de puxar um trailer envolve muito bom sendo e muito

     conhecimento sobre cavalos. A grande maioria dos acidentes ocorre pela falta de cuidados com o equipamento e pela falta de bom senso e conhecimento sobre cavalos.

Autor: Aluisio Marins, Fonte: Cavalo Criolo Website

Transportando seu Animal

 

Se você nunca passou pelo teste de paciência que é tentar embarcar um cavalo, jumento ou muar nem um pouco cooperativo em um caminhão ou trailer, você tem muita sorte.

A maioria dos proprietários conhece bem esse cenário por experiência pessoal e lembra bem dos sentimentos de frustração e de raiva normalmente envolvidos. É uma receita para problemas e traumas. De fato, muitos estudiosos acreditam que a maioria dos ferimentos nos animais ocorrem na hora do carregamento e descarregamento dos animais e quase nunca durante a viagem propriamente dita. Entretanto, embarcar e desembarcar seu animal de um caminhão ou trailer não tem de ser obrigatoriamente um evento de risco. Com cabeça no lugar e bom-senso, podemos manter todos os envolvidos no processo calmos e a salvo.

O FATOR MEDO: As pessoas tendem a esquecer a razão principal pela qual um animal não entra em um veículo. Eles têm medo do caminhão ou trailer. E quando tem medo, ele faz qualquer coisa para sair da situação. Isso inclui empacar, escoicear, empinar, se atirar para trás, passar por cima da pessoa que o está guiando, tentar passar por espaços onde ele não cabe etc. Essa situação piora quando acidentalmente ele escorrega e cai no caminhão, ficando preso entre as separações. A pessoa que está puxando é a que fica mais vulnerável ao seu desespero, podendo se machucar seriamente. A situação normalmente é exacerbada quando as pessoas não se programam para a possibilidade do animal dar problema para embarcar e organizam fretes em cima da hora dos eventos. Quando as pessoas estão atrasadas, normalmente perdem a paciência mais rápido. Essas pessoas são as que provavelmente tentarão agredir o animal para que ele embarque logo e isso só reforçará o medo e a relutância do animal em embarcar. Na maioria das vezes, quando consegue colocar o animal temeroso dentro do caminhão, a pessoa o tranca lá dentro e segue viagem o mais rápido possível. Novamente, estamos reforçando o terror que o animalsentia do caminhão. Ele tinha medo de entrar naquele buraco escuro porque ele não sabia se poderia sair dali. O fato de ser trancado lá dentro e sair chacoalhando por aí sem poder sair confirma seu temor inicial. Fica cada vez mais difícil colocá-lo de novo em um caminhão...

A única maneira de ajudar o animal a perder o medo é mostrar-lhe que ele pode sair dali. Isso significa embarcar e desembarcar várias vezes. O ideal é que se comece quando ele é bem jovem e mais fácil de dominar. Muitas pessoas costumam carregar e descarregar potros bem jovens junto com suas mães dentro dos caminhões para que eles as sigam e percam o medo do "buraco escuro". Mas se seu animal já é mais velho, tire uma tarde ou um dia sem pressa nenhuma simplesmente para embarcá-lo e desembarcá-lo. A primeira vez vai levar algum tempo. Assim que você conseguir embarcá-lo sem agressão, agrade-o, dê-lhe uma guloseima e tire-o do caminhão. Repita. Repita. Repita. Você vai perceber que cada vez vai levar menos tempo para embarcar seu animal. Depois desta fase, você pode experimentar pará-lo sobre a rampa, agradá-lo e sair sem entrar totalmente e depois entrar e deixá-lo alguns minutos amarrado lá dentro, ficando ao lado dele para acalmá-lo.

A meta de todo esse processo é conseguir com que o animal se sinta confortável com o processo e assegurar-lhe de que ele vai SAIR do caminhão. Essa é a técnica que melhor funciona com animais que se atiram para trás ao entrar nos caminhões e com aqueles que quando a porta se abre enlouquecem para sair e ao serem desamarrados saem atropelando quem está segurando o cabo.

Passear os animais puxados no cabo ou mesmo montados pelo embarcador sem o caminhão também é uma boa idéia, para que ele se acostume com a pequena rampa e com o local de embarque sem a presença do caminhão.
Utilize-se também do "sentido de manada" que é muito forte, especialmente em animais jovens. Eles temem ficar sozinhos "sem a turma" em uma situação perigosa. Assim, sempre embarque o animal mais experiente na frente do jovem ou do temeroso. Muitas vezes, o medo de ficar só é maior do que o medo do "buraco escuro" onde seu companheiro desapareceu. No desembarque SEMPRE retire do caminhão o animal inexperiente antes. Se ele ficar sozinho lá dentro sem seus companheiros ele provavelmente ficará muito nervoso ou mesmo entrará em pânico.

DILEMAS DE TREINAMENTO
Treinamento é a regra da segurança. Quanto melhor treinado o animal, menor a probabilidade dele se machucar ou machucar alguém.

Antes de apresentar um caminhão ou trailer para seu animal, deve-se prestar atenção em como seu ele se comporta conduzido pelo cabo ou guia. Se você não tem um bom controle de seu animal em situações corriqueiras, seguramente você terá problemas quando quiser colocá-lo no caminhão. Seu animal deve ser capaz de seguir ao seu lado tranqüilamente, parar e esperar, virar para os dois lados e recuar quando você pedir sem qualquer reação. Essas manobras devem ser repetidas em vários tipos de terreno. Também é importante que ele esteja acostumado a cruzar calmamente ao seu lado por portas, passagens, portões, poças de água e obstáculos. Esse treinamento é importante para reforçar a confiança do animal nele mesmo e em você como líder.

Ao tentar embarcar o animal relutante, jamais fique próximo demais de sua garupa e NUNCA tente fazer com que ele se mova para frente com um tapa na garupa. Parece ridículo dizer uma coisa dessas, mas todos os dias pessoas experientes fazem isso.

Outra técnica perigosíssima é a "corda humana" onde duas pessoas cruzam os braços por trás do cavalo e o empurram para dentro do caminhão. Se o animal se jogar para trás ou der um coice é o fim da brincadeira.

Menos perigoso para os ajudantes é passar uma corda por trás dos quartos do animal e ficar com uma ponta de cada lado da entrada não permitindo que o animal venha para trás. Claro que se ele realmente quiser vir para trás não serão duas pessoas que terão força para segurá-lo e normalmente as cordas queimam as mãos dos assistentes e o animal se enrosca nas cordas.

Preferentemente não sede animais para viajar. Sedados eles não são senhores de seus movimentos e tem muito maior probabilidade de se machucarem e machucarem quem está em volta. Podem ainda perder o equilíbrio durante a viagem e cair no caminhão.

VEÍCULOS-ARMADILHAS

Literalmente, os animais vêem os caminhões e trailers como armadilhas. Percepção que é muito aumentada quando o teto é muito baixo, a entrada é muito estreita ou o interior do veículo está totalmente escuro. Mesmo um animal acostumado a embarcar pode se recusar a entrar em um local muito apertado ou muito escuro.

Um caminhão proporcional, um embarcador bem iluminado e luz dentro do caminhão podem resolver uma grande parte dos problemas de embarque.

A melhor maneira de embarcar um animal é que o ambiente esteja calmo, com no máximo dois ajudantes, que ele seja guiado por alguém que ele conheça, com alguma coisa de que ele goste nas mãos (açúcar, cenoura). A cada passo que ele der em direção do caminhão, deve ser encorajado com voz calma, agrados e uma recompensa para que relaxe e se distraia. Leve o tempo que levar. A paciência é muito importante.

Só force o movimento para frente quando sentir que o animal abaixou a cabeça e relaxou a musculatura. Passo a passo. Os ajudantes devem ficar em ambos os lados quietos, sem agredi-lo, a uma distância segura, pressionando apenas com a sua presença o animal para frente.

DICAS PARA UM EMBARQUE SEGURO:
Sem quinas ou pontas - dê a volta em todo o veículo e embarcador e passe a mão nas portas, janelas, divisórias, argolas de amarrar, correntes e cabos para encontrar locais potencialmente perigosos e conserte ou cubra.

Portas internas - o caminhão deve possuir portas de divisória bem encaixadas e com fácil sistema de liberação em caso de emergência. Cabos com mosquetão de segurança - importantíssimo evitar amarrar o animal diretamente nas correntes comumente encontradas no caminhão. É quase impossível soltar esse tipo de mosquetão em caso de emergência.

Caminhões inteiramente fechados, apesar do calor, são muito mais seguros que caminhões abertos, onde um animal desesperado pode "ver" uma saída que não existe e tentar se atirar por um vão ou por cima. Portas tipo "boiadeiro", onde o animal tem de se abaixar para entrar são um convite ao perigo e esses caminhões não devem ser utilizados para transporte de eqüinos.

Ambiente não claustrofóbico - o caminhão e o box interno devem servir ao tamanho do animal. Tenha isso em mente quando contratar um caminhão preparado para outra raça para transportar seu animal.

Uma boa rampa - muito importante para dar firmeza e confiança para o animal que embarca. Não deve ser muito curta para que a inclinação não seja muito forte e também deve ter piso antiderrapante para evitar escorregões. Ainda não pode ser empenada, onde uma ponta fica no solo e outra ponta fica no ar, e quando o animal pisa ela se move e faz barulho assustando o animal e ainda levantando uma ponta de ferro onde o animal pode se ferir. A rampa deve ser preferentemente protegida com guarnições laterais para evitar que ele possa cair para os lados. Na dobradiça da tampa deve ser colocada uma proteção de madeira para evitar que o animal coloque uma pata no buraco.

Um bom embarcador - iluminado, com bom piso, largo com laterais protegidas e altura compatível com a rampa do caminhão sempre serão um convite para o animal embarcar e uma segurança para as pessoas e animais.

Proteções - para levar um animal em um caminhão para qualquer lugar, sempre proteja suas patas. Lembre-se de que os acidentes acontecem no embarque ou desembarque, não interessa o tempo de viagem. O preço de um bom jogo de protetores de viagem é bem menor do que o da visita do veterinário e dos remédios... O tipo de protetor ideal é o que cobre até o casco, cobrindo os talões e sobe até o alto das canelas. Leve também em conta que protetores muito grossos podem esquentar demais em temperaturas altas e deixar o animal nervoso. Se o protetor não cobrir o casco, devem ser colocados cloches para protegê-los e evitar pisaduras. Sempre retire os rampões das ferraduras antes de embarcar.

Caminhão tipo boiadeiro não é para ser usado no transporte de eqüinos

 

Texto Adaptado. Fonte: Blog Muares e Marchadores