A importância da mula na História

 

Desde a antiguidade, muitos milhões de muares foram produzidos havendo vários relatos da importância econômica destes animais. Na Mesopotâmia e na Assíria, não ter um jumento para montar era um sinal de pobreza. Somente os mercadores muito ricos e oficiais militares podiam possuir mulas. Na Idade Média, enquanto os cavalos eram usados pelos cavaleiros nas batalhas, as mulas eram montadas pelos senhores feudais e clero.

Na História da exploração do novo mundo, embora os eqüinos tenham sido
fundamentais para a conquista da América Espanhola, chegando a serem considerados pelos nativos como Deuses, foram os muares que transportaram as riquezas para serem enviadas para a Corte da Espanha . Em 1495, Cristóvão Colombo trouxe quatro jumentos e duas jumentas para o novo mundo, tendo sido iniciado o primeiro criatório de muares na América. Dez anos depois da conquista dos Astecas, um carregamento de 20 jumentas e três jumentos chegaram no México provenientes de Cuba para se iniciar a criação de mulas com o intuito de transporte de cargas e de gente. As mulas eram as preferidas para serem montadas, enquanto os machos eram usados para carga. Estes animais eram usados nas minas de prata e cruzavam as trilhas que uniam o império Espanhol.

Ao longo da fronteira, cada posto avançado da coroa tinha que produzir suas
próprias mulas e cada fazenda ou missão tinha que manter ao menos um jumento reprodutor.

Como o Rio da Prata era o principal canal de escoamento destas riquezas, a região dos pampas se tornou um grande produtor de mulas ainda no século XVI. As Estâncias da região dos Pampas Argentinos se firmaram como grandes produtoras de muares para o Império Espanhol e posteriormente, a partir do séc. XVII para as minas de ouro do Brasil. O caminho dos tropeiros saía da Argentina, passava por Viamão RS. , chegando à Sorocaba SP, onde os animais eram comercializados para trabalharem nas minas de ouro e diamantes de Minas Gerais.

No Brasil, os muares foram muito importantes no transporte de mercadorias e riquezas, única opção para as regiões das Minas Gerais, onde faltavam estradas e sobravam locais pedregosos e íngremes.

Fonte: Mula Parida

Como um simples tropeiro …

 

A montaria usada por D. Pedro nem de longe lembrava o fogoso alazão que, meio século mais tarde, o pintor Pedro Américo colocaria no quadro "Independência ou Morte", também chamado de "O Gritodo Ipiranga", a mais conhecida cena do acontecimento. O coronel Marcondes se refere ao animal como uma "baia gateada". Outra testemunha, o padre mineiro Belchior Pinheiro de Oliveira, cita uma "bela besta baia". Em outras palavras, uma mula sem nenhum charme, porém forte e confiável. Era esta a forma correta e segura de subir a Serra do Mar naquela época de caminhos íngremes, enlameados e esburacados.

Foi, portanto, como um simples tropeiro, coberto pela lama e a poeira do caminho, às voltas com as dificuldades naturais do corpo e de seu tempo, que D. Pedro proclamou a Independência do Brasil. A cena real é bucólica e prosaica, mais brasileira e menos épica do que a retratada no quadro de Pedro Américo. E, ainda assim, importantíssima. Ela marca o início da história do Brasil como nação independente.

HISTÓRIA E ORIGEM DOS JUMENTOS

 

Existe um consenso que o mais provável ancestral do jumento 
doméstico é o jumento selvagem africano da subespécie Nubiano.
  

A documentação que comprova esta história é pobre e pouco 
estudada.

 
  A origem mais remota que se conhece sobre os jumentos data de
4000 anos antes de Cristo na região de Ma'adi no baixo Egito. Os
jumentos foram o quarto animal a ser domesticado entre os animais
de produção, logo após as ovelhas, cabras e vacas que foram do-
mesticados há mais de 7000 anos. 

 É provável que os pastores da região Núbia foram os primeiros a
domesticar os jumentos com a finalidade de os usarem no transporte
de objetos pesados. Os asininos superavam os bovinos neste tipo de
trabalho pois não necessitavam longo tempo para ruminar os alimentos,
obedeciam facilmente ao comando do cabresto e aprendiam rapidamente a 
seguir os mesmos caminhos e a rotina do trabalho.

  O efeito "jumento" facilitou a movimentação destes povos que podiam
ir a procura de novos pastos para seus rebanhos. No Egito antigo, da 
mesma forma que os camelos, os jumentos foram fundamentais na movimen-
tação das pessoas que viviam nos desertos.
  
  Além de serem empregados como animais de carga, os jumentos eram usados
também como produtores de leite, carne e peles. por causa desta versatili-
dade eles foram sendo usados em diversas regiões, desde o vale do Rio Nilo
até no sudoeste da Ásia.

  Nos anos de 1800 A.C. o centro de criações e comércio de jumentos 
localizava-se na Mesopotamia. A cidade de Damascus, conhecida por causa 
da escrita cuneiforme tornou-se o centro de atração de muitas caravanas 
o que propiciou o crescimento do comércio de jumentos e o desenvolvimento 
de novas raças de asininos.  

  Os asininos chegaram à Europa trazidos pelos comerciantes gregos 
de vinhos. Na mitologia grega os jumentos estão associados aos deuses
Dionysus e Syrian, deuses do vinho. Os gregos levaram o vinho e os
jumentos para as suas colônias ao longo do mar Mediterrâneo, França,
Itália e Espanha. Os romanos também levaram os jumentos para todas as
partes do seu império.

  Cristóvão Colombo na segunda viagem para as Américas levou os pri-
meiros asininos, 4 machos e 2 fêmeas, para o continente americano.
O segundo país americano a receber os jumentos vindos da Europa foi
Cuba e daí foram levados para o México.

 As fêmeas do jumento são preferidas para o uso de selas e montarias,
enquanto os machos são mais usados para o transporte de cargas e de
tração. Quase todas as minas de prata no tempo da colonização do
México empregavam os jumentos como elemento central no transporte 
de cargas.

Os Estados Unidos também usaram os jumentos nos trabalhos das minas
de ouro, cujo o símbolo do garimpeiro solitário puxando o jumento 
pelas vastidões do oeste americano é conhecido até nos dias atuais.

 A decadência dos jumentos começou com a introdução dos motores usados 
em carros, camionetes, caminhões e trens que decretou quase o fim
dos jumentos como animais de transporte de cargas.

Apesar da redução de sua utilidade, os jumentos conseguiram sobreviver até
os dias de hoje. Atualmente, a criação de jumentos tem como mercado  o
turismo rural onde as fazendas recreio usam estes animais em montarias e
charretes.
  A mais recente utilização dos jumentos é  como animais de guarda
nos rebanhos de caprinos e ovinos. Sabe-se que os jumentos são incompatí-
veis com cães e lobos, os jumentos quando mantidos sozinhos com os 
ovinos trabalham muito bem como "guarda do rebanho".  Quando digo soli-
tário, quero dizer que não se pode manter dois jumentos na guarda do rebanho
porque um fará companhia ao outro e eles esquecerão ga guarda do rebanho.

  Como testar a incompatibilidade dos jumentos com os cães?
Ponha os dois em um pequeno cercado e veja o que acontece, por medida
humanitária forneça uma saída para a fuga do cachorro.

Caracteristicas das raças
Jumentos, zebras e mulas são diferentes da conformação dos cavalos.
As diferenças mais acentuadas estão nas orelhas longas, os pescoços são
retos, o traseiro também  é de forma diferente no jumento e nos seus 
híbridos, faltando na anca músclos de duplo-curva. 

 As costas são retas. Nos animais velhos ou nas fêmeas que reproduziram
muitos filhos há um rebaixamento do dorso.  A crina e cauda do jumemto 
são grossos. A crina é imóvel e ereta, coberto com pelos curtos, em-
bora às vezes vezes cresça por muito tempo e podendo ser penteada
para baixo entre as orelhas em direção aos olhos. 

  A forma dos cascos varia também, cascos dos jumentos são menores, mais 
arredondados e eretos.  Jumentos de grande porte como os Poitou ou tipos de
Andalusia apresentam características opostas, ou seja, com pernas felpudas,
pesadas enormes e pés redondos grandes. Pernas fortes e pés são essenciais 
para criar mulas. 
 
A voz do jumento é um ZURRO (aw-ee), enquanto que a voz dos cavalos é um 
RINCHO. O jumento zurra, o cavalo rincha. 

 Embora a cor de muitos jumentos seja acinzentado, há muitas outras 
cores escuras. A maioria dos burros tem listras dorsais e cruzes de ombro,
marcas escuras nas orelha, assim como manchas  esbranquiçadas e anéis 
nos olhos além de barriga branca. A perna com barras ("ligas" ou "listras
de zebra podem estar presentes também. Estas marcações típicas de jumentos
podem ser passadas em parte ou em total para a progênie. 

  Os asininos variam de tamanho desde o miniatura do Mediterrâneo (sob 36 
polegadas) até Mammoth Jack Americano, enorme e elegante (14 mãos ou mais). 
O jumento raro francês Poitou, caracteriza-se por sua cabeça enorme e orelhas
felpudas pode chegar a medir 14 ou 15 mãos. (Há menos que 200 pointous puro 
sangue no mundo de hoje). 

Classificação dos tamanhos (padrão americano): 

- Miniatura: abaixo de 36 polegadas ou 90cm

- Standard pequeno: 36 a 48 polegadas
  
- Grande: de 45 a 56 polegas         


Terminologias sobre asininos
BURRO: 
termo usado comumente para todos asininos. O nome asinino
vem do latim Asinus. O nome científico para estes animais é 
asinus de equus. A diferença entre burros e cavalos é uma diferença
de espécie, espécie diferente mas proximamente relacionado e capaz
de produzir híbridos a um grau. 

BARDOTO:
Resultado do cruzamento o cavalo e jumenta, dá origem a um animal 
diferente, o bardoto. Os híbridos são quase sempre estéreis devido
ao cavalo possuir 64 cromossomos e o jumento possui 62, 
resultando em 63 cromossomos.

MULO:
Chama-se mulo o macho do resultado do cruzamento de burro com égua.
A fêmea do mesmo cruzamento é chamado mula.

Fonte: Proagri

Interligando a Colônia A ação dos tropeiros no Brasil dos Séculos XVIII e XIX

 

INTRODUÇÃO

Este trabalho teve como base uma monografia que realizei no Segundo Semestre de 1999 para o curso de História do Brasil Colonial II, tendo como professor o incrível István Jancsó.

A fundamentação teórica se deu com base em livros clássicos com base fundamental no estudo econômico da história, como os de Mafalda P. Zemella (O abastecimento da Capitania das Minas Gerais no século XVIII), Caio Prado Júnior (Formação do Brasil Contemoporâneo (colônia) e História econômica do Brasil) e Celso Furtado (Formação econômica do Brasil). Outros autores que usei como base foram Bóris Fausto, Sérgio Buarque de Holanda e o controverso Ellis Júnior.

Minha intenção foi a de estudar as relações econômicas dentro do Brasil colonial a partir do caso específico da ação dos tropeiros. Tais homens foram responsáveis pela formação de um grande movimento de comércio que acabou interligando diferentes e longínquas áreas da colônia.

Sua ação teve como base a comercialização de bens importados da Europa, além do comércio de mulas provenientes das grandes fazendas produtoras no Rio Grande do Sul. O destino dos produtos era o exigente mercado consumidor das Minas Gerais, aquecido pelas descobertas das jazidas auríferas e diamantinas.

Praticamente não havendo produção de tais mercadorias na área mineradora, cresceu a força e a importância dos tropeiros, que passaram a abastecer a região tanto de produtos de necessidade básica para a alimentação quanto para o trabalho assim como de produtos de luxo procurados pelos novos ricos no auge da febre mineradora.

É esta a relação que pretendo estudar: Como a ação dos tropeiros, no século XVIII - em decorrência do comércio de mulas a partir do Rio Grande do Sul, com os mercados em São Paulo e o destino final nas Minas Gerais - acabou resultando finalmente na unificação dos diversos núcleos coloniais portugueses e possibilitou assim a criação de um conjunto colonial que passaria depois a ser o Brasil.

A busca pelo ouro

Desde o início da colonização portuguesa na América, o governo sempre esteve preocupado com o descobrimento de minas de metais preciosos, já que as possessões espanholas no mesmo continente assim que foram conquistadas passaram a fornecer tais metais à metrópole.

Esta busca não foi fácil. Somente depois das chamadas "entradas" e "bandeiras", dois séculos, foram descobertas as primeiras grandes jazidas de ouro na América portuguesa.

Entrando continente adentro, buscavam principalmente índios que eram absorvidos pelo crescente mercado consumidor. Porém, havia também sempre o interesse do encontro de metais e pedras preciosas. Assim, em 1696, finalmente são localizadas as primeiras jazidas consideráveis de ouro na América portuguesa.

A notícia se espalhou pela colônia e pelo Reino e grandes ondas migratórias surgiram desde Portugal, das ilhas atlânticas, de outras partes da colônia e de países estrangeiros.

Neste período, de 1700 a 1760, calcula-se que por volta de 700.000 pessoas tenham imigrado para o Brasil tendo como destino as Minas Gerais, fora os incalculáveis escravos africanos.

Tais dados, se considerados proporcionalmente com a população do Reino, e mesmo colonial, são de grande vulto visto que a população total do Reino não passava dos dois milhões de habitantes.

No início, o governo português viu com bons olhos a imigração para a zona mineradora, visto que havia um excedente populacional em determinada áreas - como as ilhas atlânticas - e desejava-se o quanto antes o crescimento da mineração.

Logo se observou que não era necessário o estímulo e sim que se freasse o fluxo populacional já que este estava gerando o abandono dos campos em Portugal e na colônia, assim como o crescimento estrondoso do processo inflacionário devido à grande busca por produtos de primeira necessidade por parte dos mineradores com grande quantidade de dinheiro em mãos.

Problemas no inicio do processo minerador

Assim que as primeiras minas começaram a funcionar, a população passou por grandes momentos de necessidades. Segundo Zemella: "Não é fácil abastecer centros populacionais nascidos quase da noite para o dia. Havia gente demais para ser alimentada, vestida, calçada e abrigada. O abastecimento das minas tornou-se um problema que por vezes se apresentou quase insolúvel, sobrevindo crises agudíssimas de fome, decorrentes da total carência de gêneros mais indispensáveis à vida" (ZEMELLA. 1990:191).

Estas crises de fome afligiram a zona mineradora por longos períodos, quando se chegou inclusive a interromper os trabalhos extrativistas para a produção de gêneros alimentares. Tais crises de fome, foram muito fortes no anos de 1697-1698, 1700-1701 e em 1713.

Podemos perceber que as primeiras crises aconteceram quando os núcleos urbanos e as rotas para as Minas Gerais ainda eram extremamente precários. Já a crise do ano de 1713 mostra que a situação continuou a mesma por muito tempo, devido inclusive à omissão e ganância da Coroa que em diversos momentos prejudicou drasticamente a população para defender determinados monopólios lucrativos como o do sal, por exemplo.

Porém, as crises de fome não foram de todo ruim e inúteis, afinal com a dispersão dos mineradores, muitas novas jazidas foram descobertas, ao mesmo tempo em que começou a ser implantada na região uma pequena pecuária, principalmente de suínos nos quintais das casas - mesmo as da vilas.

Outro grande problema que surgiu em toda a colônia, mas principalmente na capitania de São Paulo foi o relativo ao despovoamento de grandes áreas devido às migrações internas para a região das Minas. Assim, regiões como as de Taubaté, Guaratinguetá e Itú foram fortemente abaladas devido ao descobrimento das minas auríferas.

Mesmo o Nordeste, tradicional centro econômico da colônia, sofreu profundas alterações devido às minas. Os Senhores de Engenho, abatidos com a crise da cana de açúcar e interessados em grandes lucros, passaram a vender grande parte de sua mão de obra escrava para a próspera região das Minas, despovoando assim os canaviais mas mantendo ao mesmo tempo o mesmo fluxo de caixa antigo.

Este comércio era ilegal e combatido, mas se dava principalmente com o auxílio da excelente via de contato que era o Rio São Francisco. O contrabando, de escravos e gêneros de toda espécie, foi muito grande entre as regiões mineradoras e as dos canaviais. Provas disso são, por exemplo, as suntuosas igrejas construídas por todo o Nordeste com os recursos captados na crendice do povo e com o ouro das Minas.

Os principais problemas enfrentados pelos mineiros em seus primeiros momentos surgem devido a alguns fatores facilmente reconhecidos e listados por Zemella. São eles: o afastamento dos centros de produção, a pequena produção nas zonas abastecedoras, pouca tradição de comércio interno à Colônia, dificuldade de obtenção de moedas, poucos e precários meios de transporte, dificuldades na conservação de víveres e problemas com pesados impostos para a importação.

O mercado consumidor

Apesar destes problemas que muitas vezes se tornaram crônicos, a zona mineradora conseguiu com o tempo manter uma rotina clara de rotas de comércio que a mantinham sempre abastecida de todo o tipo de produtos necessários e supérfluos.

Isto se deu devido principalmente à rápida concentração de capitais, o que chamou a atenção de toda a colônia, que passou a produzir muitas vezes em função do mercado mineiro - este maior do que o da cana de açúcar mesmo em seu auge.

Desta forma, a partir do rearranjo interno da colônia, não ocorreram mais as crises de fome. Estas, geravam principalmente a alta dos preços, a paralisação dos trabalhos extrativos, a dispersão dos mineradores, a criação de roças locais, o retorno de migrantes às suas regiões de origem, as mortes por inanição, além de contribuírem também para a exaltação dos ânimos e o início da Guerra dos Emboabas.

Um grande problema enfrentado pela Coroa com relação às Minas Gerais foi relacionado à moeda. Inicialmente, adotou-se o ouro em pó como moeda, porém este sistema burlava facilmente o Real Erário, que buscava principalmente o imposto do quinto - um quinto da produção mineira era destinado à Coroa. Além disso, um truque muito comum que passou a ser utilizado foi o de adicionamento de outros metais ao ouro em pó, especulando-se assim sobre o nobre metal.

Procurou-se desta forma, impedir a livre circulação do ouro em pó a partir da criação das casas de fundição em Vila Rica, Sabará, São João Del Rey e Vila do Príncipe, para citar somente as dentro do centro minerador. Desta forma, as barras de ouro com o selo real passaram a ser a moeda local, sendo o ouro em pó permitido somente em pequenas quantidades.

Porém, este sistema também não funcionou pois passou-se a raspar as barras para o recolhimento de ouro, além da falsificação de barras com o selo do quinto. Finalmente, em 1825 foram criadas casas da moeda na região e ao mesmo tempo o governo tentou impedir a entrada de moeda para que os mineradores se vissem obrigados a cunhar seu ouro para poder utiliza-lo.

O sistema de coleta de impostos da Coroa era extremamente rígido na zona mineradora, pois o ouro e os diamantes são produtos que podem ser transportados facilmente muitas vezes de forma ilegal.

Para evitar isso, criou-se uma cota anual obrigatória de 100 arrobas - aproximadamente uma tonelada e meia - de ouro. Quando tal taxa não era alcançada, supunha-se que a evasão havia aumentado e assim dividia-se entre a população a quantia "devida" ao governo.

Como em todas as épocas de abertura de minas, a ganância subiu à cabeça dos mineiros, que passaram a comprar escravos em um sistema de pagamento a prazo com juros exorbitantes de cerca de 25 a 30% ao ano. Imaginando que com quantos mais escravos tivessem, mais ouro iriam obter, muitos mineiros se endividaram e acabaram perdendo tudo o que tinham - inclusive escravos e jazidas. Outro fator que não foi considerado na hora dos cálculos para a procura pelos empréstimos foi a sonegação por parte dos próprios escravos, que muitas vezes escondiam parte do produto de seu trabalho e gastavam-no em bebidas alcoólicas e tabaco principalmente. Tais produtos eram utilizados para suavizar o árduo trabalho na busca pelo ouro.

É interessante observar o rápido crescimento das compras de produtos supérfluos à medida em que a quantidade de ouro e diamantes aumentava. Passaram a chegar à região produtos das mais variadas origens, desde louças e tapeçarias da China e da Índia, até veludos, vinhos e queijos da Europa.

Porém, não só produtos banais foram importados para as Minas. Também o eram todo o tipo de produtos que não podiam ser produzidos na colônia, assim como o ferro com seus exorbitantes preços, e os escravos africanos indispensáveis ao trabalho.

Na ordem de prioridades de compras listada por Zemella, podemos ver que os produtos que encabeçam a lista são: sal e carne, seguidos de ferro e aço, armas e escravos, vestimentas e calçados, animais e artigos de luxo. A autora coloca à parte o tabaco e a aguardente por considerar estes dois produtos essenciais para o trabalho árduo na mineração.

Entretanto, devido aos altos preços dos produtos e às crises de fome, muitas vezes animais e escravaria passavam necessidades diretas por falta de alimentação e de itens muito importantes, tais como o sal por exemplo. Enquanto os animais apenas morriam ou se enfraqueciam, muitas vezes os escravos se rebelavam ou partiam para o mundo do crime para tentarem amenizar tal situação.

Enquanto muitas negras - escravas e forras - vendiam diretamente seus produtos nas jazidas propriamente ditas, lojas e vendas ajudaram a formar as primeiras aglomerações populacionais, que depois se tornaram vilas e finalmente cidades.

Escassez de produtos em outras províncias

Um dos primeiros reflexos do boom econômico da zona mineradora foi a escassez imediata de produtos e serviços, além da inflação, nas demais capitanias da colônia portuguesa na América.

Enquanto mineiros apresentavam recursos financeiros suficientes para a compra de comidas, vestimentas e animais de toda a colônia, as outras capitanias mantiveram-se estagnadas inicialmente e desta forma sofreram com a debandada de alimentos, animais e prestadores de serviço para esta área agora mais interessante.

A especulação sobre os produtos chegou a níveis alarmantes, onde as Câmaras Municipais tentaram interferir para impedir a falência social e econômica das cidades, pois enquanto os produtos se tornavam cada vez mais caros e inacessíveis, profissionais como ferreiros, padeiros, marceneiros e oleiros se transferiram para o emergente e promissor mercado.

Porém, passado este momento inicial de caos econômico na colônia, ela passou a se reformular em torno de tal mercado consumidor gigantesco que foi criado, o que possibilitou o desenvolvimento de zonas especializadas na criação, engorda ou negociação de animais, por exemplo.

Especialização da produção

Tal especialização na produção pôde ser vista em todas as regiões da colônia. Enquanto o Sul se afirmava cada vez mais como o centro produtor de animais de carga e tração em grandes fazendas produtoras, a região de Curitiba passou a engordar tais animais após a longa viagem.

O Rio de Janeiro, passou a se tornar a principal cidade da colônia - e posteriormente, sua capital - devido à influência direta do próximo mercado consumidor mineiro, que com a abertura do Caminho Novo passou a se utilizar deste porto para as suas importações e exportações em detrimento de Santos, no litoral paulista, que vinha sendo utilizada anteriormente.

São Paulo, e mais especificamente a região de Sorocaba, se especializou na comercialização dos animais de carga. A citada cidade criou uma grande feira de animais, que ocorria anualmente entre os meses de abril e maio. Em tal feira, cerca de 30.000 animais eram vendidos anualmente, sendo que destes, metade era proveniente da região dos pampas.

Até o surgimento deste novo mercado, a produção paulista era restrita ao seu próprio mercado interno, sendo diminuta. Após as Minas Gerais, São Paulo foi conquistando cada vez mais força e poder dentro da nova ordem econômica e social, passando em 1709 a ser uma província distinta do Rio de Janeiro. Em 1720, as Minas Gerais deixam de fazer parte desta província e passam a ser geradas independentemente.

Um fator interessante da especialização regional na produção em decorrência do crescimento do mercado mineiro foi a existência de cidades especializadas em "fornecer" tropeiros. Este era o caso de Mogi-Mirim, Campinas e Jundiaí, mas com principal destaque nesta última. Lá, concentrava-se grande parte da mão de obra que após as feiras era empregada para levar as mulas até a região onde seriam vendidos e utilizados.

O tropeiro

"Outra característica da economia mineira, de profundas conseqüências para as regiões vizinhas, radicava em seu sistema de transporte. Localizada a grande distância do litoral, dispersa em região montanhosa, a população mineira dependia para tudo de um complexo sistema de transporte. A tropa de mulas constitui autêntica infra-estrutura de todo o sistema. (...) Criou-se, assim, um grande mercado para animais de carga" (FURTADO, 1979).

Como fica bem destacado neste trecho de Celso Furtado, o tropeiro passou a ser o principal, senão o único, abastecedor do mercado das Minas Gerais. Tradicionalmente, se associa à imagem do paulista, o tropeiro, mas tal imagem é infundada visto que grande parte dos paulistas foram em direção das Minas, ficando assim a atividade comercial dos tropeiros ligada principalmente a grupos de portugueses.

Primeiramente, os tropeiros se utilizavam do lombo escravo como meio de transporte para as suas mercadorias, mas com a abertura de novos caminhos e melhora dos antigos, passou a ser utilizado substancialmente o lombo das mulas para tal tarefa.

Inicialmente, o comércio era realizado a partir ou do Caminho Paulista ou do Caminho Velho do Rio de Janeiro. O primeiro, levava dois meses para chegar às Minas via Vale do Camanducaia, Mogi-Mirim e garganta do Embu. Já o segundo, se utilizava também de transporte marítimo - o que era um inconveniente - e durava aproximadamente 43 dias.

Com a abertura do Caminho Novo, que seguia do Rio de Janeiro diretamente para as Minas, o tempo de viagem caiu drasticamente - para algo em torno de 10 a 17 dias dependendo da rota utilizada e do clima. Devido a esta diferença gigantesca de tempo utilizado, São Paulo lutou pela extinção deste novo caminho, mas as forças econômicas da metrópole falaram mais alto e o mantiveram.

O comércio paulista praticamebnte faliu. Isto somente não ocorreu devido à descoberta de minas de ouro nas regiões de Goiás e Mato Grosso, locais que se tornaram praticamente "monopólios" de paulistas e incentivaram o crescimento desta Província.

As tropas de mulas saíam em direção das Minas Gerais provenientes dos mais diferentes pontos, mas para nosso estudo basearemo-nos principalmente nas rotas de comércio com o Sul da colônia, produtor de muares, e com as grandes feiras e concentrações comerciais de São Paulo.

Durante os meses de setembro e outubro, as tropas saiam do Sul devido ao regime de chuvas e portanto aos fáceis pastos durante o caminho, indo em direção norte rumo a Curitiba.

 

Chegando a esta vila, muares e tropeiros ficavam enquanto os animais engordavam e aguardavam pelas feiras sorocabanas que aconteciam durante os meses de abril e maio.

Durante os meses de setembro e outubro, as tropas saiam do Sul devido ao regime de chuvas e portanto aos fáceis pastos durante o caminho, indo em direção norte rumo a Curitiba. Chegando a esta vila, muares e tropeiros ficavam enquanto os animais engordavam e aguardavam pelas feiras sorocabanas que aconteciam durante os meses de abril e maio.

Tal trabalho passou a ser um empreendimento de lucros altíssimos, muitas vezes maiores do que os dos próprios mineradores visto que estes dependiam dos tropeiros. Segundo Sérgio Buarque de Holanda, houve em 1754 uma tropa que pode ser considerada a maior já registrada: 3780 mulas fizeram o percurso do Rio Grande do Sul às Minas Gerais.

Estes lucros possibilitaram a ascensão social desta gente que passou a ostentar seus símbolos de riqueza e a gastar vultuosas quantias em cabarés, jogos e teatros além de ricos ornamentos para suas cavalgaduras. Os tropeiros são encontrados nas raízes de diversas famílias importantes dos Estados de São Paulo e Minas Gerais.

Tais homens passaram a serem respeitados por seu poder econômico e político, além de ter também se tornado "figura extremamente popular, o tropeiro, se no princípio da era mineradora teve qualquer cousa do antipático, pela especulação que fazia dos gêneros, aos poucos foi adquirindo, ao lado da função puramente econômica de abastecedor das Gerais, um papel mais social e simpático de portador de notícias, mensageiro de cartas e recados. Representava um verdadeiro traço de união entre centros urbanos afastadíssimos, levando de uns para outros as novidades políticas, as informações sobre as cousas de uso, correspondências, modas, etc " (ZEMELLA, 1990).

O centro produtor de muares

Inicialmente, a criação de mulas para carga se deu nas províncias hispânicas do Prata. Lá, havia já uma tradição na criação de tais animais visto que estes eram levados para os trabalhos nas minas de Potosí. Seguindo a tradição, o governo português utilizou-se disso para incentivar a ocupação de tão problemática região.

Disputada durante anos por guerras entre portugueses e espanhóis, após assinados os acordos de paz, o governo luso tratou de ocupar os terrenos dos atuais Estados do Sul. Assim, a criação de mulas, bois e cavalos em fazendas de núcleos familiares, mas de avantajados tamanhos, foi a solução ideal encontrada pelos governantes.

Conciliando tal necessidade, com a crescente procura por tais animais por parte da zona mineradora, foram criadas as condições ideais para o estabelecimento da cultura da pecuária nesta região. Sendo o ponto inicial das tropas, a mobilização na região começava nos meses de setembro e outubro, quando tais tropas subiam na direção norte aproveitando-se do regime das chuvas, que possibilitava a existência de excelentes pastos durante o caminho para os animais.

As grandes rotas

"Cada ano subiam do Rio Grande do Sul dezenas de milhares de mulas, as quais constituíam a principal fonte de renda da região. Esses animais se concentravam na região de São Paulo onde, em grandes feiras, eram distribuídos aos compradores que provinham de diferentes regiões. Deste modo, a economia mineira, através de seus efeitos indiretos, permitiu que se articulassem as diferentes regiões do sul do país" (FURTADO, 1979).

Em 1733, passa a primeira tropa de mulas por São Paulo em direção às Minas Gerais. A partir desta data, este é um movimento incessante até aproximadamente 1875, quando as estradas de ferro finalmente suprimem o transporte por mulas nesta região do Brasil.

Durante um século e meio, há uma grande linha de comércio juntando o Sul da colônias às Minas Gerais. É a linha de comércio paulista tropeira. Com ela, prosperaram diversas cidades. A principal, foi Sorocaba, com seu mercado de animais. Mas, fora ela, temos também Itapetininga, Cabreúva, Apiaí, Itararé, Avaré e tantas outras, assim como o desenvolvimento do porto de Santos.

Nos caminhos das frotas, aos poucos, foram instalando-se pequenas roças, estalagens e pastos que funcionavam como pontos de auxílio para tropeiros, viajantes de toda espécie e seus animais. Ao redor destes núcleos agregadores, surgiram diversas cidades e vilas.

Outra importante rota que, entretanto, não será estudada a fundo aqui, é a rota que liga São Paulo às minas de Goiás e do Mato Grosso.

Diferentemente do processo ocorrido com as Minas Gerais, nestas outras o relacionamento entre as regiões se deu principalmente por vias fluviais, com as chamadas monções.

Segundo Caio Prado Júnior, "A necessidade de abastecer a população concentrada nas minas e na nova capital, estimulará as atividades econômicas num largo raio geográfico que atingirá não somente as capitanias de Minas Gerais e Rio de Janeiro propriamente, mas também São Paulo. A agricultura e mais em particular a pecuária desenvolver-se-ão grandemente nestas regiões. (...) Nestas condições, os mineradores terão de se abastecer de gêneros de consumo vindos de fora" (PRADO JR, 1974).

Decadência e renascimento

Tanto as Minas Gerais quanto São Paulo tiveram períodos de glória no século XVIII, decaíram e depois renasceram. Nas Minas, depois do final da era do ouro e dos diamantes, quando não mais era economicamente viável a extração do metal e da pedra preciosa, a região passou a se dedicar intensamente à agricultura e à pecuária.

Tais mudanças foram ocorrendo gradativamente de modo que não interferiram profundamente na ordem social vigente. À medida em que as lavras de ouro foram se fechando, o governo lusitano foi concedendo sesmarias com a obrigação da utilização na pecuária. Desta forma, após a decadência da mineração, a zona das Minas Gerais tornou-se um importante centro agro-pecuário do Brasil, apesar de suas "cidades históricas" não terem mantido a importância que tiveram e terem se estagnado econômica, política, social e culturalmente.

Já para São Paulo, foram duas as experiência traumáticas: a derrota na Guerra dos Emboabas, quando perdeu-se o domínio das Minas Gerais tão procuradas; e quando houve a abertura do Caminho Novo juntando diretamente as Minas Gerais como Rio de Janeiro.

Em ambos os casos, a população paulista manteve seu poderio econômico. São Paulo permaneceu sendo o entreposto entre as zonas criadoras e consumidoras de mulas, e também exerceu toda a influência que tinha perdido nas Minas Gerais sobre as minas de Goiás e Mato Grosso. No contato com estas zonas, existiu praticamente um monopólio paulista de comércio - via monções - e uso das lavras.

Posteriormente, com a decadência das minas goianas e mato-grossensses, São Paulo já havia conquistado o posto de principal centro econômico com a produção cafeeira e posteriormente com a produção industrial.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a leitura de obras importantíssimas da historiografia brasileira e o estudo desenvolvido acerca das relações entre a produção de muares no Rio Grande do Sul com as Minas Gerais e São Paulo, via tropeiros, podemos chegar a algumas considerações finais.

O intenso comércio gerado pelas tropas que se dirigem às Minas Gerais passa a formar pela primeira vez em nossa história um intercâmbio interno na colônia. Assim, a importância das tropas para a formação do Brasil foi fundamental para ligar e unir áreas tão distintas e tão distantes.

A mineração tornou também possível a criação de um centro dinâmico na colônia, onde as relações comerciais entre regiões muito distantes formaram uma teia de relações de interdependência onde mercado consumidor, centro produtor e centro de organização interna estão intimamente ligados.

Encerrando, gostaria de utilizar duas citações de diferentes autores que foram extremamente elucidativos para a composição deste trabalho: Mafalda P. Zemella e Celso Furtado.

"Pela primeira vez no Brasil apareceu intenso comércio interno de artigos de subsistência; a circulação dos gêneros obrigou à abertura de vias de penetração no sertão, à criação de um sistema de transportes, baseado no muar" (ZEMELLA, 1990).

"Por um lado, elevou substancialmente a rentabilidade da atividade pecuária, induzindo a uma utilização mais ampla das terras e do rebanho. Por outro, fez interdependentes as diferentes regiões, especializadas umas na criação, outras na engorda e distribuição e outras constituindo os principais mercados consumidores. É um equívoco supor que foi a criação que uniu essas regiões. Quem as uniu foi a procura de gado que se irradiava do centro dinâmico constituído pela economia mineira" (FURTADO, 1979).

BIBLIOGRAFIA

ELLIS JÚNIOR, Alfredo: O ciclo do muar in "Revista de História", nº 1.

FAUSTO, Boris: "História do Brasil". Edusp, São Paulo, 1995.

FURTADO, Celso. "Formação econômica do Brasil", Cia. Editora Nacional, São Paulo, 1979. 16ª Edição.

HOLANDA, Sérgio Buarque de: "Caminhos e Fronteiras". Cia. das Letras, São Paulo, 1995. 3ª Edição.

PRADO JÚNIOR, Caio: "Formação do Brasil Contemporâneo (colônia)". Brasiliense, São Paulo, 1996

PRADO JÚNIOR, Caio: "História Econômica do Brasil". Brasiliense, São Paulo, 1974. 17ª Edição.

ZEMELLA, Mafalda P.: "O abastecimento da capitania das Minas Gerais no século XVIII". Coleção Estudos Históricos, Hucitec-Edusp, São Paulo,1990.

Autor: Gabriel Passetti

Origem da Raça Pêga

Coronel Eduardo José de Resende, fundador da Raça Pêga

CHARQUE: DE BOI OU JUMENTO?

Você sabia que até a algum tempo atrás muita gente pensava que carne de charque era feita da carne do jumento?

Pois é, muitos acreditavam – e ainda há pessoas que acreditam fielmente nisso – que carne de charque era na verdade carne produzida apartir da carne do jumento.

Mas porque eles acreditavam nisso? Bom, para responder essa pergunta, vamos voltar um pouco na história de Grossos, já que foi este município quem primeiro fabricou essa carne no Nordeste.

Em meados do século XIX, quando Grossos ainda era conhecida por ilha de Grossos – posteriormente passou a se chamar somente de Grossos – chegou por aqui um cidadão por nome de Souza Machado, este instalou uma fazenda para a criação de gado e começou a organizar atividade salineira na região. Como de besta ele não tinha era nada, logo percebeu a grande abundância de sal que se tinha na região. Com uma visão futurista, montou uma charqueada, ou seja, criou uma “fabrica” de charque, esta foi então a primeira charqueada do Nordeste. O negócio deu certo – e como não poderia dar?– ele era o dono do gado e do sal. O negocio se expandiu e em pouco tempo ele começou a negocia a charque para os portos para estas serem exportadas para a Bahia, Província do Pernambuco e até para a África onde era usada na troca por escravos.

Você deve estar se perguntando: onde entra o jumento afinal?

Bem amigo (a), para carregar a charque do local de produção até o porto era coisa de cinema, alem de muita areia e caatinga, tinha que atravessar toda a várzea e aí não bastava ter escravos, precisavam de mulas. Porém encontrar mulas não era fácil, já que era um animal precioso para o transporte de gente, a solução então foi buscar na própria várzea, onde tinha aos montes, jumentos soltos sem nenhum dono aparente.

Souza Marchado não pensou duas vezes, logo a charque estava sendo transportada em jumentos, dentro de balaios apegados aos cambitos, hoje isso não se vê mais, porém foi muito usado para o transporte da mercadoria.

As pessoas que estavam acostumadas a ver muitos jumentos correrem soltos na várzea perceberam que os animais estavam diminuindo, ou seja, enquanto a produção de charque aumentava a de jumentos soltos diminuía, logo as pessoas fizeram a ligação: rapaz, Souza Machado esta matando jumento para fazer charque. Hora, sai mais barato é ou não é?

Apesar de Souza Machado ter explicado várias e várias vezes o motivo do qual ele perseguia os jumentos, muitos não acreditaram e até hoje, tem gente que acredita que carne de charque é produzido apartir do jumento.

Prof. Ronaldo Josino

O Reinado Português

 

Além de contribuir para o desenvolvimento econômico do Brasil, a atividade dos tropeiros foi lucrativa também para o Império português. Confira outros dados interessantes:

Pedágio

O reinado português só autorizaria a abertura da Rota dos Tropeiros se tivesse lucro. Estabeleceram, então, os postos de registros que nada mais são do que os pedágios de hoje. Na época havia três locais na rota que faziam grande parte dessa taxação: no Rio Pelotas (entre SC e RS), no Rio Iguaçu (entre Lapa e Bolsa Nova) e um em Sorocaba (SP). E o preço cobrado era alto: 20% do total do gado, ou seja, se os tropeiros passavam com mil muares, 200 deles (em dinheiro) deveriam ir para o império. O preço deveria ser pago em espécie.

Lisboa

Após o terremoto que destruiu Lisboa, em 1755, Portugal teve de recorrer aos impostos cobrados dos tropeiros no Brasil para reeguer a cidade. Grande parte do valor usado na reconstrução de Lisboa era oriundo dos cofres brasileiros e da atividade tropeira.

Origem

O nascimento da atividade não se deu no Brasil. Os países vizinhos (como Bolívia, Peru e Argentina) já exerciam a atividade, não apenas com muares, mas com lhamas também. Há ainda registros do tropeirismo feito com camelos em países africanos.

Fonte: Gazeta do Povo

Transporte em Bondes

 

O primeiro bonde do Brasil
Em 30 de janeiro de 1859, começava a circular experimentalmente o primeiro bonde do Brasil, por iniciativa de Thomas Cochrane, que, para tal, criou a "Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista". A inauguração dos serviços regulares se deu em 26 de março de 1859, com a presença de do Imperador D.Pedro II e sua esposa. A força animal foi substituída em 1862 pelo vapor, mas a empresa, não conseguindo superar dificuldades financeiras, faliu em 1866

Rio de Janeiro, início do século XX

Bonde de tração animal - Fortaleza - 1900
Em 25 de abril de 1880 é inaugurado o serviço de transporte de passageiros por bondes em Fortaleza, no Ceará. A empresa que explorava o serviço era a Cia. Ferro-Carril do Ceará. A frota constava de 25 bondes de 5 bancos cada, e funcionavam de 6 da manhã às 9 horas da noite. A foto é do início do século XX

Bonde de tração animal - Fortaleza
O serviço de transporte de passageiros por bondes a burro em Fortaleza, Ceará, inciou em 1880 e perdurou até 1913, quando foram substituídos pelos bondes elétricos. A imagem, do princípio do século XX, mostra uma das características típicas desses veículos que era o uso de cortinas nas laterais, para proteger os passageiros da forte intensidade do sol do local

Rua 15 de Novembro – SP

Bonde a Burros - Curitiba - 1901
Os primeiros bondes de Curitiba começaram a circular em 8 de novembro de 1887. A empresa responsável foi a Ferro-Carril Curitibana, de propriedade de Boaventura Clapp. Utilizava poucos veículos, de tipo aberto, com bitola de 700mm. A imagem mostra um bonde de burros na Av. Rio Branco, em 1901

Bonde a Burros - Paranaguá - 1910
Os serviço de bondes de Paranaguá foi inaugurado em 7 de dezembro de 1893, sendo os veículos nessa data rebocados por uma pequena locomotiva a vapor. O material rodante compreendia 11 veículos, para carga e passageiros, puxados por 33 burros. Haviam duas locomotivas a vapor, usadas somente em dias de grande movimento.

Bonde - Santo Amaro - Bahia

Os bondes da cidade de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, são célebres por terem sido os últimos de tração animal a trafegarem no Brasil todo, e um dos últimos do mundo. O serviço de bondes foi inaugurado em 1º de janeiro de 1874, e só cessou suas atividades em 1962, tendo durado portanto espantosos 88 anos. A longevidade de tal serviço mostra que, numa situação de demanda estável, uma solução de transporte, ainda que tecnológicamente atrasada, pode preencher perfeitamente as necessidades de uma localidade.

O último bonde de burros
Os bondes puxados por burros foram usados durante muito tempo no Rio de Janeiro, então capital do país. Sendo substituídos pela tração elétrica a partir de 1892, eles desapareceram do centro da cidade e dos bairros mais importantes. Contudo, em alguns subúrbios mais distantes, como Madureira e Irajá, eles continuaram em uso. Pertenciam à companhia "Linha Circular Suburbana de Tramways", e a última viagem deste tipo de bonde só iria acontecer em 1928 (segundo Charles Dunlop, Rio Antigo)

 

Fontes: usei fontes variadas, mas a principal foi http://www.museudantu.org.br

O Milagre da Mula - Cantigas de Santa Maria

 

As "Cantigas de Santa Maria" são uma colectânea de poesia trovadoresca galaico-portuguesa, dedicada à Virgem Maria. Esta colectânea é constituída por 427 "cantigas", com as respectivas pautas de modo a que os poemas possam ser cantados e acompanhados por música. Trata-se do maior conjunto lírico musicado da Idade Média, sendo atribuído a Afonso X de Leão e Castela (avô de D. Dinis) e  composto em meados do séc. XIII.

Esta cantiga conta o milagre de uma mula que sofria de gota e tinha as patas retorcidas. Seu proprietário, condoído pelas dores, ordenou ao seu criado que a matasse, para que assim deixasse o pobre animal de padecer.

"Como un ome bõo avia un muu tolleito de todo-los pees, e o ome bõo mandava-o esfolar a un seu mancebo, e mentre que o mancebo se guisava, levantou-[s]' o muu são e foi pera a eigreja.

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade, que ssequer nas be[s]chas mudas demostra sa piadade.

E desto fez en Terena a Virgen Santa Maria gran miragre por un ome que un seu muu avia tolleito d'ambo los pees que atras tortos tragia, que sãou por sa vertude; e poren ben m' ascoitade:

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

Este mal a aquel muu per gran door lle vera de gota que aas pernas e aos pees ouvera; e porende no estabro un mui gran tenpo jouvera que sol andar non podia, esto vos dig' en verdade.

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

Quand' aquesto viu seu dono, atan muito lle pesava que por delivrar-sse dele log' esfolar-o mandava a un seu om'. E enquanto o manceb' ant'emorçava, foi-ss' o muu levantando con sua enfermidade

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

E sayu passo da casa e foi contra a eigreja, indo fraqu' e mui canssado; mas a que beita seja, tanto que foi preto dela, fez maravilla sobeja, ca o fezo logo são, sen door e sen maldade.

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

O manceb', a que seu dono ja esfolar-o mandara, poi-lo non viu, foi pos ele per aly per u passara, e viu-o par da eigreja, mas non tal qual o leixara; e foi en maravillado e diss' à gent': «Uviade

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

E veredes maravilla estranna con gran proveito deste muu que ant' era d' ambo-los pees tolleito, como o vej' ora são andar e muit' escorreito; e vejamos sse é esse, e comigo o catade.»

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

E logo foron vee-lo todos quantos y estavan, e adur o connoscian, pero o muito catavan, senon pola coor dele en que sse ben acordavan; mas sacó-os desta dulta a Virgen por caridade.

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

Que aly u o catavan andou ele muit' aga tres vegadas a eigreja da Virgen Santa Rea a derredor; e a gente, que lle ben mentes tia, virono como entrou dentro, mostrando grand' omildade.

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade...

E ben ant' o altar logo ouv' os gollos ficados, e pois foi-ss' a cas seu dono, onde mui maravillados eran quantos y estavan; e muitos loores dados foron a Santa Maria, comprida de santidade.

Tant' é grand' a sa mercee da Virgen e sa bondade..."

O JUMENTO NA BÍBLIA

 

A frequência com que se menciona na Bíblia o jumento mostra o grande uso que desse animal se fazia em todos os tempos, nas terras de que trata a Bíblia. As referências a este animal podem, ultimamente, formar cinco grupos, em conformidade com os nomes hebraicos das diferentes espécies no original.

1) O primeiro é o clamor, o nome ordinário do burro doméstico, macho ou fêmea, porém mais propriamente o macho.

Nos países orientais é o burro um animal de mais valor do que entre nós - é mais corpulento, e se tem com ele todo o cuidado. Pode fazer uma jornada de um dia, andando a meio galope, e tem uma maneira viva e fogosa de caminhar. A raça é cuidadosamente selecionada, valendo 40 libras (entre 500 e 600 cruzeiros) um burro da Síria, quando tenha sido bem tratado. A cor e as marcas do burro doméstico são quase as mesmas por toda a parte, sendo a cor parda a mais geral. Há, contudo, na Síria uma variedade de jumentos brancos, de grande preço pela sua beleza, embora essa espécie seja de feição delicada.

Somente reis e pessoas ricas montavam sobre este animal, que principalmente se criava nas cercanias de Bagdá e Damasco. Débora e Baraque dirigem-se aos poderosos de Israel, dizendo-lhes: ‘vós os que cavalgais jumentas brancas’ (Jz 5.10).

Entre os judeus montavam jumentos as pessoas de mais honra. os jumentos são também empregados na cultura das terras, e para transportarem cargas. Abraão foi num jumento desde Berseba até ao monte Moriá (Gn 22.3). *veja também Jz 10.4 a 12.14. As mulheres também montavam em jumentos. Acsa e Abigail são particularmente mencionadas, como passeando ou viajando assim (Jz 1.14 e 1 Sm 25.20). Ainda que o jumento era considerado animal de importância, não era empregado na alimentação, a não ser em tempo de fome (2 Rs 6.25), pois pertencia ao número dos animais imundos pela lei de Moisés, visto como não remói e tem casco inteiro.

2) A segunda palavra, athon, é sempre traduzida por mula ou jumenta. Balaão ia montado sobre uma jumenta (Nm 2L23) - a abastada sunamita albardou a sua jumenta para ir procurar o profeta Eliseu (2 Rs 4.24) - Saul andava em busca das jumentas de Quis (1 Sm 9.3) - e Jedias tinha a seu cuidado as jumentas de Davi (1 Cr 27.30). Eram mais valiosas do que os jumentos, e sabemos que parte da riqueza de Jó constava de mil jumentas (Jó 42.12).

3) O terceiro termo, aiir, significava sempre um jumento novo, freqüentemente usado para passeio (Jz 10.4 e 12.14).

O nosso Salvador fez a sua entrada triunfal em Jerusalém montado sobre uma jumenta, vindo um jumentinho com ela. o animal escolhido não o foi por ser o tipo da mansidão, como geralmente se supõe, mas sim por ser considerado em certa elevação, e julgado, por isso, próprio para levar o Rei de Israel (Mt 21.2,5,7). 4.5.

4/5) O quarto e quinto termos, pere e arod, são invariavelmente aplicados ao jumento selvagem, ainda que provavelmente se achem indicadas duas espécies diferentes (Jó 39.5 - Sl 104.11 - is 32.14 - Jr 2.24 - Dn 5.21 - os 8.9).

O burro selvagem já se não encontra na Palestina ou no Monte Sinai, mas, pela frequente menção que dele se faz no A.T., deve ter havido abundância desses animais naqueles tempos antigos. Todos os jumentos selvagens são velozes corredores, e vagueiam sobre largas áreas à procura de pastagem.

Contribuição de um leitor do blog. Fonte: Dicionário Bíblico, em bibliaonline.net

Memória tropeira

 

Uma crônica sobre homens que, ao transportar riquezas pelo país, fundaram cidades e uniram o Brasil

Por Luiz Cruz

Em 1671, Fernão Dias revelou a intenção de estruturar uma bandeira paulista objetivando encontrar as sonhadas serras de prata e de ouro. Passou três anos preparando os roteiros, levantando recursos, víveres, pessoal e tropa. Sua bandeira adentrou o sertão em 21 de julho 1674.  No final do século XVII o ouro foi encontrado e atraiu muita gente: fluminenses, paulistas, baianos, pernambucanos e até mesmo portugueses, que para as Minas vieram à procura da riqueza fácil no ouro encontrado nas margens dos ribeiros. O metal precioso movia tudo, mas era uma vida difícil. Tudo vinha de longes paragens para abastecer as áreas minerarias. Logo surgem as primeiras plantações de subsistência. Ao longo dos caminhos vão criando os pontos de descanso, abrigo e abastecimento. No final dos setecentos mais de meio milhão de pessoas vivia nas Minas Gerais e para garantir a sobrevivência e diversificar a circulação de bens, outras atividades foram desenvolvidas: agricultura e agropecuária.

São João del Rei tornou-se um expoente entreposto e passou a circular com a produção, recebendo e enviando produtos para outras localidades e especialmente o Rio de Janeiro. O que era encaminhado: carne, toucinho, café, arroz, feijão, farinha, milho, rapadura, aguardente, algodão, trigo, queijo e doce. Diversos animais: galinhas, carneiros, patos, perdizes. Transportavam também utensílios como: selas, estribos, chicotes, chapéus etc. Tudo isso era transportado por tropas, que tocavam, ainda, boiadas que eram comercializadas por todos os cantos. Muitas tropas circulavam com oratórios de santos de suas devoções, mas tinham como padroeira Nossa Senhora da Boa Viagem. Alguns tropeiros vendiam santos de barro cozido, peças pequenas que se tornaram conhecidas como paulistinhas.

No comando do comboio ia a madrinha da tropa, que era uma mula ou égua líder, podia ser a mais velha e a conhecida de todos os muares. A madrinha portava o guinzo ou cincerro, fitas e ia sinalizando a passagem ou chegada da tropa. Por ser mais hábil, ela identificava o melhor percurso, disciplinava os demais animais, impedindo que a ultrapasse. Auguste Saint-Hilaire registrou: “No silêncio das matas ouvia constantemente o eco das vozes dos tropeiros e o ruído dos guizos da madrinha da tropa, mula predileta que guia fielmente a caravana, a cabeça ornada de panejamentos coloridos tendo ao alto uma pluma ou uma boneca.”

“... Passou um macho rosilho.
E, sem parar o animal, 
falava contra o governo,
contra as leis de Portugal. Nós somos simples tropeiros,
por estes campos a andar.
O louco já deve ir longe:
mas ainda o vemos pelo ar...”

Os tropeiros eram os homens de negócios, que compravam e vendiam. Alguns produziam em suas propriedades. Circulavam por infinitas trilhas e caminhos, subindo e descendo serras, atravessando rios e riachos. Abasteciam os povoados de novidades, de utensílios e variedades. Tinha até tropeiro joalheiro. Além de vender de tudo um pouco, em muitos lugares o tropeiro levava e trazia notícias ou mensagens. Os tropeiros circulavam de norte a sul, de leste a oeste.

Um importante tropeiro foi o alferes Tiradentes. Ele ingressou na Cavalaria Paga que circulava pelos caminhos da Estrada Real, para evitar os ataques e assaltos às tropas. Cecília Meireles, no “Romanceiro da Inconfidência”, no Romance XXX ou o Riso dos Tropeiros, apresenta: “... Passou um macho rosilho./ E, sem parar o animal, / falava contra o governo, / contra as leis de Portugal. Nós somos simples tropeiros, / por estes campos a andar. / O louco já deve ir longe: / mas ainda o vemos pelo ar...”

João Guimarães Rosa, natural de Cordisburgo (MG), foi médico, diplomata e escritor. Cresceu ouvindo causos de tropeiros e um dia embarcou em uma tropa. Talvez tenha sido o mais ilustre tropeiro brasileiro, o que melhor captou a alma do tropeiro. Darcy Ribeiro, mineiro de Montes Claros, antropólogo, escritor e político, publicou em 1981 o romance “O mulo”. Darcy que crescera em uma das várias rotas tropeiras, ouviu, assistiu e vivenciou muitas cenas do cotidiano tropeiro. “O mulo” é uma saga impressionante sobre o universo do tropeirismo. Mesmo sendo um romance, nos revela como era a circulação das tropas por este imenso País. O Brasil da costa, o Brasil do meio, o Brasil dos fundos. Fico aqui imaginando se este romance tivesse sido escrito por um norte-americano ou europeu, já teria sido transformado em cinema, teatro, seriado de TV etc. O livro já foi traduzido para o espanhol, italiano e alemão. Na verdade, “O mulo” é quase um romance autobiográfico. O “mulo” não seria o próprio Darcy Ribeiro?

As tropas partiam muito cedo, ainda com o dia escuro. Paravam entre 12 e 14h para o descanso e abrigo. Instalavam o pouso e ainda sobrava um tempo para a caça ou pesca e preparar a refeição: paçoca de carne, feijão, carne seca, farinha de mandioca, torresmo e depois o café com rapadura. Comida de tropeiro precisava ser mais seca para ser transportada e não entornar. Para o tempo passar, tinha viola e contação de causos. E quando o tempo estava chuvoso ou frio, tomava-se uma cachaça para “esquentar os peito”. Muitas dessas paragens acabaram resultando em arraiais e vilas.

Do Rio Grande do Sul partiam tropas com destino a São Paulo. Saiam de Viamão e um dos pontos de parada era Sorocaba. Esta rota tornou-se conhecida e ao longo dela surgiram várias ocupações, por diversos fatores, dentre eles se destacavam: a pastagem para os animais e o abastecimento. Muitas tropas seguiam outros destinos, indo e voltando. Circulando e ampliando sobremaneira o território brasileiro.

Após a instalação da corte de Dom João VI, o Brasil se abre e recebe visitas de estrangeiros, que vão registrar aspectos diversos da vida, da cultura e das riquezas ainda inexploradas. Cada expedição de estrangeiro só podia ser realizada com o apoio de uma tropa.  Em 1828, o reverendo Robert Wash, que publicou “Notices of Brazil, in 1828-1829”, uma obra da maior relevância para conseguirmos entender os mais variados aspectos do cotidiano de nosso povo no século XIX, estava no Rio de Janeiro, organizando sua expedição para Minas Gerais. Um de seus objetivos era encontrar com o grupo de ingleses que mineravam na Serra de São José, na atual Tiradentes. Wash teve problemas para conseguir juntar o dinheiro para a viagem, pois o papel-moeda só circulava no Rio; o ouro e a prata haviam desaparecido de circulação, então teve que juntar as grandes moedas de cobre, que valiam oitenta réis. Foi necessário um burro só para transportar os sacos com a quantia, que pesava três arrobas.

Muitas outras expedições foram realizadas, como a de Langsdorff, Spix e Martius, Auguste Saint-Hilaire, Richard Francis Burton e tantos outros. A expedição de Langsdorff tinha um artista, Joahann Moritz Rugendas, que registrou diversas cenas da paisagem brasileira: das áreas minerarias, dos trabalhadores e viajantes. Outros como Thomaz Ender e Charles Landseer contribuíram com imagens de registros para a memória tropeira. A figura que nos legou um acervo de valor imensurável foi Jean-Baptiste Debret, o maior e melhor pintor-cronista do Brasil colonial. Debret desenhou e pintou os mais variados temas. Registrou as mais belas cenas de tropeiros, suas paradas para descanso, abrigos e alimentação. Os tropeiros conduzindo longas filas de muares, ou tocando boiadas. Cenas de expressiva beleza pictórica. Estas obras podem ser apreciadas no primeiro catálogo raisonné “Debret e o Brasil – Obra Completa”, de Julio Bandeira e Pedro Corrêa do Lago, da Editora Capivara.

A presença tropeira foi tão marcante que influenciou também na arquitetura setecentista e oitocentista. O Chafariz de São José, atual Tiradentes, construído em 1749, é um dos mais imponentes. Destaca-se não só pela beleza, mas pela função que teve ao longo de quase 200 anos.  De suas três bicas frontais, a população tinha água potável, para beber, cozinhar e para o banho. Na bica à direita a água era destinada às lavadeiras. Na bica à esquerda um enorme tanque para matar a sede das tropas que chegavam ou partiam para as viagens. Outro monumento relevante e muito ligado à memória tropeira é o Mercado Municipal de Diamantina, antigo rancho de tropeiros. Ponto das tropas e onde comercializavam seus produtos. Trata-se de um enorme galpão em arcadas rústicas, um dos símbolos da cidade, que é reconhecida como Patrimônio da Humanidade, título concedido pela Unesco.

Raras cidades ainda mantêm tropas, como a de Nivaldo Ribeiro do Silva, em Prados, MG. Aos 66 anos de idade e trabalhando há 50 anos com sua tropa, Nivaldo começou a vida de tropeiro vendendo burros, depois arreios e material de construção. Finalmente tornou-se oleiro e vendia seus tijolos transportados pela tropa. Figura de singular simpatia, juntamente com sua esposa Dona Cleia, fala que a vida de tropeiro é muito dura. Começa às 4h30 e termina ao final da tarde, quando os animais já estão no pasto. Vida tão difícil nos tempos atuais, não consegue seguidor. Mesmo assim, seu filho Nivaldinho acompanha o pai e é grande admirador da atividade e participa do Encontro de Tropeiros de Prados, quando os tropeiros de idade provecta se reúnem para matar a saudade dos tempos do trabalho e das tropas. Prados possui ainda uma preciosa atração, a Selaria Estrela, instalada num belo casarão colonial, todo autêntico, onde fabrica selas, cangas, chicotes, capangas e tudo mais para os muares.

A cidade de Lagoa Dourada está ao longo de rotas tropeiras. Organizamos uma expedição e fomos visitar as fazendas coloniais à procura de tropas. Lá elas não existem mais. Mas Lagoa Dourada é referência nacional em muares. Tudo começou com o padre Torquato José de Almeida, que ao apreciar uma cena bíblica, a “Fuga para o Egito”, quando São José foge com Nossa Senhora e o Menino Jesus montados em um jumento, evitando a persecução de Herodes, que ordenara a matança de inocentes, sugeriu a ideia de se criar um animal através do cruzamento de macho nacional com uma fêmea egípcia. O primeiro animal foi iniciativa do coronel José Eduardo de Resende, na Fazenda do Engenho Grande. Depois, ele construiu a Fazenda do Váu, em 1912, que passa a dedicar à criação de muares. Hoje seu filho Paulo José de Resende, já aos 96 anos toca a fazenda, administrada por seus herdeiros Renato e José Agostinho (Zelito). Do cruzamento, nasceu a Mula Pega. Pega era uma argola usada para prender escravo pelo pé. É um símbolo que figura na fachada da Fazenda do Váu e cada animal que nasce na propriedade tem a marcar impressa em seu lombo. Ao longo dos anos, a família Resende, que tem o registro da marca Pega, foi apurando a raça. A mula pega é dócil e adaptada para serviços pesados. Trata-se de um animal macio para cavalgar. O muar pega tem traçado elegante, cabeça retangular e orelhas longas. Na sala de visitas da Fazenda do Váu, encontramos uma estante com centenas de troféus e medalhas de concursos, retratos da família e uma notícia do Jornal “Estado de Minas”, de domingo, 27 de Maio de 1928: a página inteira é dedicada à mula pega.

Em Tiradentes, a família Costa, coleciona tudo sobre tropeiro, mas alerta: cada dia fica mais difícil encontrar uma peça antiga.  Incentivados por Gilson Costa, todos familiares passaram a colecionar objetos e atualmente constituem o maior acervo de Minas Gerais. A família mantém uma curiosa cozinha tropeira, organiza a Festa do Carro de Boi e do Tropeiro. Mantém a tradicional Folia de Reis, que circula por Tiradentes visitando os presépios, também a Folia de São Sebastião, que visita as casas no período de 7 a 20 de janeiro, quando se celebra o dia deste santo mártir.

“... Seis burros seguem atrás da 'madrinha'
- a que tem uma banda de lã amarela
com lanudos pompons sobre os olhos, e sinos...”

Em Ouro Preto pude registrar, ainda, um tropeiro vendedor de galinhas, que são transportadas em balaios horizontais. Agora, durante o mês julho, com a cidade celebrando seus 300 anos de elevação à Vila, com milhares de turistas, tive o privilégio de fotografar o tropeiro Cassimiro Feliciano Mendes, de 55 anos de idade e já com 35 anos de vida tropeira. Com seus quatro burros, entregava lenha a metro em uma casa na Rua de Santa Efigênia. Cassimiro é um tropeiro muito atencioso e solícito, gosta muito do seu trabalho e disse estar ciente de que tem uma atividade que vai desaparecer muito breve. Encontrei o tropeiro Deusdete Martins, de 41 anos e com 25 anos nesse trabalho. Ele subia a Rua Coronel Alves com sua tropa de quatro mulas com muita pressa, tinha acabado de entregar lenha. São os dois últimos tropeiros de Ouro Preto em atividade.

A cidade, porém, sempre teve movimento expressivo de tropas, desde os primórdios. É o poeta Manuel Bandeira em um de seus poemas dedicados à cidade que toca numa figura singular: “... O casario do Vira-Saia, / Que está vira-não-vira enxurro ...”. O Vira-saia foi Antônio Francisco Alves, negociante que morava num enorme casarão da Rua Santa Efigênia. Segundo a tradição, era o chefe do bando que interceptava tropas que transportavam o ouro de Minas para o Rio de Janeiro. No interior da casa existe uma pilastra com uma placa de pedra-sabão com a data de 1741, tendo informações sobre a construção. Na Rua Alvarenga, atual número 733, na entrada da cidade, no bairro Alto das Cabeças, tinha os “pastos de Miguel”, que pertencia ao comerciante Miguel Moreira. Era local de chegada e de descanso das tropas em viagem, ou para acomodá-las em suas curtas temporadas na antiga Vila Rica. Na Rua das Lages, onde teve uma casa e era caminho de muitas tropas com suas madrinhas, a poeta Elizabeth Bishop escreveu: “... Seis burros seguem atrás da 'madrinha' / - a que tem uma banda de lã amarela / com lanudos pompons sobre os olhos, e sinos...”                                                 

Realmente, hoje em dia ficou mais difícil manter e sobreviver com o trabalho autêntico de tropeiro. Porém, há um enorme esforço para se resgatar e preservar esse patrimônio. Os diversos pontos de parada das tropas, que hoje são cidades, tentam manter essa tradição. Um desses lugares é a cidade de Castro, no Paraná. Desde os primeiros anos do século XVIII, a localidade está intrinsecamente ligada à rota tropeira. Lá se instalou, em 1975, o primeiro Museu do Tropeiro, que reuniu e expõe objetos, obras sacras, indumentária e artesanato ligado ao tema. O acervo é composto de mais de mil peças e pode ser considerado o mais importante do tropeirismo.

O Museu do Oratório, em Ouro Preto, reproduz um ambiente de repouso de tropeiro. O Museu de Artes e Ofícios, em Belo Horizonte, tem um grande acervo sobre o tema. O Museu do Folclore, no Rio de Janeiro, no bairro do Catete, criou uma ambiência interessante de um acampamento tropeiro. Em Sorocaba foi edificado o Monumento ao Tropeiro, que fora oferecido à cidade em seu 3º centenário, pelo Conde Francisco Matarazzo Júnior.

Lapa, que teve a primeira denominação como Santo Antônio da Lapa, no Paraná, também estava na rota e possui um Museu do Tropeiro, instalado na Casa Vermelha. A cidade também tem um Monumento ao Tropeiro e, criado pelo artista Poty Lazzaroto, um bonito e longo painel de azulejos.

O município de Silveiras, integrante da microrregião de Bananal, foi uma localidade próspera, na época dos tropeiros; mas com a construção das rodovias, entrou em decadência. Uma das maneiras encontradas para fomentar a economia e o turismo, foi o resgate da memória tropeira. Silveiras foi uma parada, inicialmente utilizada pela família Silveira, que mais tarde foi juntando outras e se formou o povoado.  Foi elevado à condição de vila em 1842. A partir de 1980, a cidade passa a incentivar o movimento de resgate do tropeiro e instituiu o dia 31 de agosto como o "Dia do Tropeiro". Silveiras realiza uma das maiores festas dos tropeiros no Brasil. Em 1986, criou-se a Fundação Nacional do Tropeirismo, instalada em um casarão do século XIX, objetiva incentivar eventos, pesquisa, a culinária e outros aspectos do patrimônio tropeiro. A fundação mantém um Museu do Tropeiro, uma biblioteca especializada, espaço para eventos e uma hospedaria com restaurante de comida típica tropeira.

Pelo Brasil afora existem diversos circuitos tropeiros, muitos deles integrando o Circuito Estrada Real, com a inserção de 171 municípios, tendo como pontos estratégicos: Paraty, Rio de Janeiro, Ouro Preto e Diamantina. Mais de 1,6 mil quilômetros do roteiro podem ser conhecidos de bicicleta, a pé, a cavalo ou de carro. com a inserçs integrando o Circuito Estrada REal,rosSe sobreviver do árduo trabalho tornou-se praticamente impossível, a memória tropeira está viva e presente em muitas localidades. É marco importante da nossa história, conhecer e compreender a relevância dos tropeiros é valorizar a cultura brasileira.

Fonte: Revista de História

BUÁ, O MUAR FOI ESQUECIDO!

Alguém nessa vida já pensou em render homenagem ao muar? Sim, aos nossos sempiternos burro e mula? Talvez muitos pensem neste exato momento que loucura é a minha vir aqui tratar de um assunto que seria mais adequado num sítio para veterinária ou coudelaria e tais e quais. Mas eu explico: há razão sim para que se abra parênteses, um humilde espaço para umas poucas linhas a quem carregou o Brasil nas costas por muito tempo, foi jogado para escanteio(mesmo sem qualquer vocação para bola de futebol), carregou sozinho, como se diz na gíria futebolística, o piano às costas(embora sem a habilidade de um bom meio-campista) e, esquecido, hoje amarga uma aposentadoria sem reconhecimento em pequenos sítios – longe da glória.

Em menor grau merecem também essa justa homenagem os cavalos e as éguas(mais próprios para serviços leves) e também os jumentos. Tão nosso conhecido este último que merece uma alcunha diferente de região para região. Acreditem ou não, há locais no Maranhão que o insigne participante de momentos cruciais da história do Cristianismo(não foi ele que levou o Menino-Senhor ao lombo durante uma fuga?) recebe o nome de Dogue. Vejam só!

Pois bem, estes animais foram econômica e culturalmente importantes no Brasil até, quem diria, meados do século XX.

HISTÓRIA
Feitas as apresentações, vamos ao que interessa.

Os quadrúpedes são muito antigos na história humana. Desde que o homem domesticou o eqüino, cruzou-o acidentalmente ou não com o asinino, obtendo o muar, que os dois estiveram juntos(justiça seja feita: o homem em cima do coitado!) em todas as conquistas humanas até a substituição do quadrúpede pela máquina em grande escala – logo após a Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, os primeiros quadrúpedes, segundo a veterinária Vera Lúcia Nascimento Gonçalves “desembarcaram em São Vicente em 1534. No ano seguinte, os portugueses trouxeram nova remessa, que ficou em Pernambuco e em 1540, Tomé de Souza trouxe uma terceira leva para a Bahia. Foi a partir desses animais que se formou nosso rebanho eqüino, o segundo maior do mundo”.

INTEGRANDO O BRASIL
O muar – cruzamento de jumento e égua –, pela sua rusticidade, era mais apropriado para os trabalhos pesados de tração. E foi principalmente no seu lombo que o Brasil moveu-se. Economicamente, os muares levavam do litoral para o interior toda sorte de mercadorias, subindo e descendo serras, cortando os sertões sem estradas, usando picadas mal feitas e abertas às pressas. Nada reclamou mais que o alimento para continuar existindo e poder unificar o Brasil. Sim senhor! Foi ele o primeiro vetor da união nacional, como bem anota Gabriel Passetti em seu estudo sobre tropeiros: “a ação dos tropeiros, no século XVIII (...) acabou resultando finalmente na unificação dos diversos núcleos coloniais portugueses e possibilitou assim a criação de um conjunto colonial que passaria depois a ser o Brasil”.

SUBSTITUIÇÃO
No século XIX, o pesado fardo do muar começou a ser aliviado pelo trem de ferro. Ufa! Já não era sem tempo. E finalmente no século XX – não de maneira uniforme pelo território nacional – pelo automóvel. No norte do Tocantins, especificamente na região de Babaçulândia, somente no início da década de 1950 os automóveis fizeram seus primeiros rastros no sertão.
Até então, quem comandava o espetáculo por aqui era o burro e a mula. Reproduziam o que era consuetudinário no Brasil: transportavam a economia e a cultura sobre o lombo em selas, cangalhas e jacás. Vejam só o exemplo de um extenuante trabalho a que eram submetidos: levaram por muito tempo sal de cozinha de Balsas-MA para Poxoréo-MT, num percurso que não era inferior a 1.500 km. Isso é que chamo salgar o couro!

CULTURALMENTE ESQUECIDOS
Se economicamente foram importantes, também o foram culturalmente. Os primeiros carteiros entregavam correspondência Brasil afora sobre eles. E nessas correspondências, claro, iam ardorosas promessas de amor do mocinho na cidade para a brejeirinha na fazenda. Com certeza, quando um ou outro recebia do tropeiro-carteiro a missiva que tinha sido perfumada com tanto empenho na cidade ou na fazenda, a fragrância já tinha evolado e dado lugar ao cheiro de suor e esterco. Agh! Não tem importância, o amor não liga para isso. Se nela havia a descrição de como o amado iria um dia tirar a amada da modorra de uma secular fazenda, era o que bastava.

Os sonhos saltavam nessa hora da carta, com toda certeza, e ganhavam forma. O príncipe encantado, por certo já um médico ou um advogado formado na capital do império ou da província, chegava num alazão branco ajaezado para resgatar a sua prenda. E o muar onde fica nessa história? Não foi ele quem levou a carta? É ruim, né? Na hora do vamos ver, do bem bom, o cavalo toma o seu lugar e rouba a cena. Quanta discriminação! Quanta injustiça!

Mas, se levava notícias íntimas de amores e saudades, o muar também trazia a notícia em tempos dantes. O jornal, o almanaque, a enciclopédia, o violão, o piano desmontado para as donzelas e senhoras da cidade e do campo exercitarem-se nas horas aziagas e felizes. A Cultura também progredia no Brasil aos solavancos(do muar, claro!). As idéias culturais e políticas também se valeram dele. Apenas uma referência: foi sobre um cavalo(que perseguição com o muar, pô!) que D. Pedro I deu o famigerado grito “Independência ou Morte!”, atentando-se antes de ver se a cavalaria portuguesa não estava por perto.

E os livros? As poesias? E os melodramas de antigamente como chegavam a todos os rincões do Brasil? No lombo dos muares, rodando léguas e léguas(a quilometragem dos quadrúpedes) para deixar suspirando as mocinhas com os versos rimados e edulcorantes. Depois iam a passeio pelos campos regurgitar poesia na companhia da aia. Quem as levava nessas andanças? O muar, está visto! Nada disso, era o janota do cavalo. Já bem o dissemos aqui: o muar era para serviços extremos; o cavalo nem tanto, conformava-se melhor ao fausto.

As companhias mambembes de antanho valiam-se também do muar para rodarem as velhas carroças pelo sertão. Mas se havia um espetáculo reproduzindo algum épico ou mesmo a velha história de nossa independência você já sabe quem protagonizava...

Sei que muito mais fez o muar, mas se neste artigo louvá-lo é também enumerar o quanto ele foi injustiçado, para que o seu infortúnio não seja maior, paro por aqui.

Fonte: Overmundo